白车身上很多冲压件都是铝质的，重量大大减轻

文+图：仓老师

很可惜，因为是技术说明会，不能试驾，但可以试乘。四辆还处于轻度伪装状态的新卡宴Turbo成为我们的试乘车。试乘场地在德国杜塞尔多夫ADAC（全德汽车俱乐部，相当于驾驶员协会）的赛道里，各种弯道，还有洒水路面和越野路面。

在ADAC赛道里，新卡宴表现出了极高的操控水准

虽然坐在副驾驶，也能感到新卡宴Turbo强大的动力。在试车员的脚下，4.0升V8发动机爆发550马力和770牛·米，简直是令人恐怖。加装了运动套件后，百公里加速只要3.9秒，即使是911卡雷拉也要4.2秒。深厚的底盘功力与强大的加速能力相匹配，卡宴Turbo能够稳健地劈弯，即使速度很快，车身也有足够的支撑，仿佛不是一辆长度超过4米9的SUV，而更像一辆小尺寸的跑车，在洒水路面上的漂移也控制自如，闪展腾挪，游刃有余。

三腔空气悬挂让卡宴能够适应不同路况，从而兼备操控性和舒适性

如此惊人的底盘表现，与自适应空气悬挂、后桥转向和主动防倾杆三项技术密切相关。空气悬挂可以根据需要迅速改变弹簧的硬度，在颠簸路行驶时，可以软一些，提升舒适性；在快速过弯时，就可以硬一些，提升操控性。后桥转向也是来自保时捷跑车的一项专利技术，首次应用于卡宴。通过后桥上的电子拉杆，能够让两个后轮产生最大正负3度的转角。这样在低速时，前后轮以相反方向转动，从而减少转弯半径；高速时前后轮以相同方向转动，提升车辆的稳定性。三项技术中最厉害的，我感觉是主动防倾杆（PDCC）。普通防倾杆，就是左右两个车轮间的一根连接杆，作用是抑制车身侧倾。而主动防倾杆把普通防倾杆一分为二，中间加上电机，这样就可以给车轮施加反向支撑力，例如，过弯时车身外倾，主动防倾杆就可以抑制它外倾的角度，从而提升操控感和安全性。

这个是后桥转向机构，对于操控稳定性帮助很大

PDCC主动电子防倾杆，可以调整车身姿态，获得更好的弯道表现和越野表现

在越野路面上，卡宴Turbo强大的动力是爬上陡坡的基础，而中央和后桥可锁止差速器则是应对野外的利器。中央差速器由电子多片离合器主动控制，可以实现前后桥最大100%动力分配；后桥差速器也有一套原理一样的电子多片离合器，可以在两个后轮之间分配动力。这样不仅在野外路面上随时脱困，还能在弯道或湿滑路面上，主动分配更多的动力到外侧车轮，从而实现更稳健的过弯。

后桥的运动型差速器，能够给左右两个轮子分配不同的动力，改善过弯以及越野性能

卡宴的动力系统与去年这个时候发布的Panamera一样，分为三个级别：卡宴Turbo装备4.0升V8双涡轮增压发动机，卡宴S装备2.9升V6双涡轮增压发动机，卡宴装备3.0升涡轮增压发动机。有意思的是，2.9升双涡发动机的能达到440马力和550牛·米，比3.0升的340马力和450牛·米，功率和扭矩分别高出100。Turbo和S的V型发动机采用新布局，两个涡轮位于发动机V型气缸的中间，令增压器与燃烧室距离缩短，从而加快了发动机响应速度，双涡管技术明显改善了低转速扭矩输出，从而让整体性能大大提升。

2.9升V6发动机，两颗涡轮的位置位于两排气缸之间，结构非常紧凑，动力很强大

全新Tiptronic S 8速自动变速箱针对新卡宴专门调校，目的在于提升舒适性和运动性。在“Normal”模式下，变速箱能够更快速和平稳地换挡，而在“Sport”模式下，换挡时间明显缩短，提升运动感。所有车型都可以选择“Sport Chrono”运动套件，响应速度进一步提升。装备运动套件后，卡宴、S和Turbo百公里加速时间分别为：5.9、4.9和3.9秒，即使是入门款，动力也相当强劲。

ZF8速自动变速箱，以及通向前桥的传动轴，变速箱能够承受的最大扭矩为1000牛米

由于新卡宴的很多技术与去年Panamera相通，包括动力系统、悬挂、电子技术等方面，所以今年再听的时候少了一些新鲜感。尽管如此，新卡宴的表现还是令人乍舌。“主动空气动力学”是卡宴的另外一个杀手锏，通过对于车身周围的气流的调节，能够达到降低风阻、节省油耗、提升稳定性的目的。首先是全系标配中网后面的电子风门，就像一排位于水箱前面的百叶窗，它的开闭决定了水箱进风的多少。风门关闭时，可以减少车身的风阻系数，风门打开时，可以加大冷却。系统可以根据需要自动调节风门开度，从而取得最佳的效率。车尾的扰流板也是主动控制的，根据不同车速来调节角度，达到提升稳定性的目的，高速刹车时，还可以成为类似飞机的阻风板，缩短刹车距离。

新卡宴的后悬挂，运动型差速器和后桥转向是重点

车头水箱前有主动进风口（百叶窗形状），尾部有可调扰流板，共同发挥空气动力学作用

当然，新卡宴的技术亮点还有很多。例如，借鉴跑车思路，采用前窄后宽的轮胎，从而让前后轮更好地发挥应有的功能，前轮转向的功能更多，而后轮更多负责动力输出。另一个创新就是采用PSCB刹车盘。PSCB在原有普通铸铁刹车盘上，加了一个涂层，从而令刹车效率逼近PCCB碳陶刹车盘，而在成本方面，却比碳陶大大降低，从而让消费者有了一个更合理的选择。包括APP在内的互联技术也是与时俱进，可以随时把导航路径和影像分享到社交网络等等。

PSCB刹车盘，表面有增强涂层，重量和成本接近传统铸铁刹车盘，但效能却接近碳陶瓷刹车盘

技术唠叨的差不多了，再说说设计。我觉得这一代卡宴外观是典型的德国式包豪斯设计，简约、实用、家族特色鲜明，但少了一些惊喜。我更喜欢Panamera ST的设计，既有美感，又实用，唯一的遗憾不能越野，如果保时捷再出一款Panamera ST Allroad（越野版），那就完美了。内饰方面借鉴了Panamera的设计，把保时捷传统与现代风格融合到一起，操作方面兼备触屏与功能键，风格与质感也足够时尚，对于年轻人有相当的吸引力。

典型的包豪斯设计，简洁有力，但缺乏惊喜

如果是ST能够出一个越野版，那就完美了

几乎与Panamera的内饰如出一辙

不知不觉中，卡宴已经走过15年的历史。2002年亮相的第一代卡宴卖了25万辆，2010年的第二代，暴增到50万辆，中国占了相当的比例。第三代卡宴将于近期在中国上市，相信又是一个爆款。尽管新一代卡宴在性能和产品方面达到了前所未有的新高度，而对于中国市场来说，卡宴几乎已经是一个口碑过硬的品牌，只要叫这个名字就好卖，至于具体性能，可能很多买主不那么关心，不知道保时捷应该高兴还是难过。（正文完）

小插曲：

保时捷911 Targa 4 GTS德国高速之旅

我们的行程中还有一个是保时捷博物馆参观，从杜塞尔多夫到斯图加特（保时捷总部）有400公里的路程，保时捷提供了3辆试驾车，我选了911 Targa 4 GTS。谈几点德国高速公路的试驾感受。首先，限速的地方还是很多。修路要限速（80左右），弯道要限速（看情况，90~120之间不等），双车道要限速（130），只有在3车道以上、平坦笔直的高速公路上才不限速。但德国的高速也很繁忙，不可能总是保持很高速的行驶。其次，一定要严格遵守左侧超车规则，否则有性命之忧。最后，要及时给后面的快车让道。尽管如此，在德国开高速还是件很爽的事情，有时能开到时速200公里以上，911 Targa 4 GTS的性能很给力，从来不用担心车辆的性能，加速、刹车120%的靠谱，在德国高速开保时捷非常对味儿。

Targa兼备性能与风度

简直完美的技术控，大爱啊。