操控一词，高频出现在当下汽车读物当中，也是常挂于老司机嘴边的炫技谈资。真要解释起来，却让人无所适从，欲言又止。汽车的操控性不像动力性能可以用马力、扭矩去定性其好坏，它更像是一个虚无缥缈、难以界定的概念。要将抽象概念列项细化显然并非易事。

在我看来，提升车辆操控不单单是某项硬性指标的提升或者某样硬件配置的引入，它更代表着人车沟通的质量，反映着车辆的控制难度和乐趣所在。鉴于每个人的试车经验、驾驶技术、用车环境和感知极限不尽相同，对操控也会有着不同的理解。对于车手而言，他们巴不得选择一款性能极致如M2的拉风轿跑代步出行。而对于一般驾驶者而言，381Ps的奔驰A45操控感却未必有高尔夫GTI来得要强。

一千个人眼中有一千个操控感，孰好孰坏，百口莫辩、难有定论。与其参与无休止的辩驳，倒不如学会判断不同车辆的操控性大概处于哪个梯队，六项判定操控的公允要素悉数奉上。

一. 动力总成

撇开动力谈操控无异于耍流氓。动力是操控中最不可或缺的环节，车辆没有充沛的动力储备、匹配完善的动力总成和符合驾驶着预期的油门响应速度，压根就没资格谈操控。当然，驾驶技术过关的话，手动变速箱会是更佳选择，红线区断油换挡、降挡跟趾补油、连降两挡超车等各种骚操作，将话语权、选择权紧攥手中，换挡逻辑由你编制。

鲜为人知的是，由于摩擦力的存在，车辆过弯时往往会伴随失速现象，过弯车速越快、越是接近车辆过弯极限时，失速现象便越明显。而充沛的动力性能恰恰能减缓、抵消失速，车辆即便处于可控与失控的边缘也能保持当前车速甚至二次提速，即赛车圈内人常说的“用动力来过弯”。

在我看来，强动力的作用不单单体现在直线加速的不服输上，它还是车辆在入弯、过弯心、出弯时，将车架潜力更快推向极限的催化剂，而这将直观地体验在更漂亮的圈速成绩单上。

二. 驱动形式

前驱最大劣势莫过于前重后轻，发动机、变速箱和差速器集成后塞至车辆前部造成重心前移，不惜将沉重的动力总成安放在前轮前方，急加速时的扭矩转向、深踩油门转弯时的转向不足、紧急制动时前悬架压缩明显等，如约而至。

前驱车操控的痛点往往只会在激烈驾驶情况下才会被放大，日常驾驶不易露怯，但乘坐空间和舒适性却时刻伴随舱内乘员，且平台高度通用化和低成本让前驱车俘获数之不尽的造车厂商，国产后的前驱、三缸1系便是最佳佐证。

后驱车的发动机、变速箱和差速器呈直线分布于车身中轴线上，更容易让前后轴荷达到50:50的理想配重比，对车辆操控极限的提升大有裨益。反之，车辆一旦失控，救车难度也会越大。时刻谨记，对大马力后驱车要有敬畏之心。

但并不是说没有后驱就不配谈操控，而是后驱的引入能让运动底子本就不差的车型，在操控环节更上一个维度。至于四轮驱动嘛，虽然较二轮驱动的传动效率更低、油耗稍高，但脱困能力、湿地抓地力和动力分配却是二驱车所难以企及的。当然，还得视具体四驱形式和机械结构而定，不能以偏概全。

三. 底盘悬挂

一副好的底盘不一定要有双叉臂运动悬架、可变阻尼减震器或者横向稳定杆，但一定要保证刚性足以支撑白车身重量以及让轮胎时刻紧贴地面。药好看疗效，底盘看调校。任凭机械硬件配置再华丽，没有妥善的调校方案，不过是空中楼阁。

好底盘需要具有较强的道路适应能力，能在操控和舒适间找到韧性平衡，而非一味地去调高避震弹簧的K值、选用高硬度橡胶衬套去刻意营造硬朗、扎实的底盘感受，而过硬的悬挂会让轮胎产生过多的跳动引致抓地力下降甚至丢失，牺牲舒适性之余，还加速缓冲件的套老化，日久失修还会酿成避震漏油乃至塔顶爆裂。

如此看来，悬挂硬不能与操控好划等号，这也是笔者急盼车友们能尽快走出的误区。

当然，要想紧紧“咬”住地面，除了悬挂配合还远远不够，关键还得在车辆与地面接触的唯一部件上找原因——轮胎。俗话说得好，“换胎如换车”，换装一套抓地力强、低扁平比和大胎宽的运动轮胎，确实能提升车辆的加速性能和过弯极限。

而当下运动轮胎的佼佼者当属米其林PS4S、马牌MC 6和倍耐力P Zero，而自诩“弯道之王”的固特异Eagle F1轮胎同样表现不俗，它们的市面售价由1000-2000元/条不等。

就笔者座驾奥迪A3 2.0T而言，即便前麦弗逊+后多连杆的典型家用底盘机构以及前轮驱动，也不妨碍它成为同价位豪车的操控标杆。滤震干脆利落又不失舒适性，急速攻弯时车身侧倾被控制在合理范围内，回正方向盘时车身没有多余晃动，底盘质感韧性十足，这就是软、硬件默契配合所输出的理想方案。

四. 转向系统

相信你们跟笔者一样，每每谈及操控，脑海就会不自觉地浮现车辆高速过弯的场景。方向盘是人和车最直接的沟通渠道，但需要纠正的是，方向盘重并不意味着指向精准，这也是继“悬挂硬=底盘运动”之后，关于操控的第二大误区。

反之，方向盘太轻、虚位过大、圈数过多以及回中力过小都会导致路感模糊，在狭窄不平路面上容易跑偏，高速过弯难以掌控。为此，比例线性的转向阻尼、均匀适当的回馈力度、清晰真实的路感传递才是操控上乘的正确姿势，再来个Alcantara材质的小尺寸平底方向盘就更趋于完美了。

此外，车身长度、轴距过长往往意味着转弯半径变大，通俗来讲即转同一个弯你走的路程要比小巧车型更长，在弯路居多的赛道上吃亏就不止一星半点了，这也是缘何不少性能车迷对身段紧凑的低重心小钢炮持有执念。

五. 制动系统

跑得快，更要刹得住。一套可靠、高效的制动系统能为疾驰的车辆提供充足制动力，即便紧急制动也能保持稳健姿态、不跑偏，高沸点刹车油、刹车钢喉和和打点、划线通风刹车盘能将热衰减现象降至最低。

收放自如是操控中制动环节的最高境界，一踩即有的踏实脚感、均匀释放的制动力以及ABS的适时介入，缺一不可。

六. 主观情愫

底盘加强件加身，能给你100km/h过弯的勇气；换上本田红标，感觉动力瞬间飙升30匹；抠去“一汽奥迪”尾标，仿佛顿时身价显赫。这些一厢情愿的改动，却饱含我们对爱车的美好夙愿，尽管在异性、长辈看来这很幼稚。

再快的高尔夫R，也追不上奥迪A3 Sportback副驾上的女孩。除了伤透高R男孩的心外，还伤到了那批纯粹朴素的“操控好手”，

不少过去曾执拗于运动教条的车型逐渐妥协并往“容易开”的方向改款迭代，将驾驶容错率、宽容度从选车门槛中移除。

驾驶后驱宝马恰逢某个车少、路阔的无人直角弯，我的本能反应是猛打方向盘并急催油门，随后迅速回正方向导演一幕潇洒甩尾，而并非像奥迪让电子辅助驾驶系统介入来修正车身姿态。难怪坊间调侃：奥迪能带你赢得比赛，但宝马才是真正陪你放纵。

总结

我不擅长将操控感具体化，只知道一辆操控上乘的车在行进中会紧紧咬住地面，给驾驶者以最直接真实的反馈，并执行你对油门的挑逗、方向的转动和制动的实施。

如果要用一个词去概括车辆的操控性，我想“人车合一”想必位列其中，在确保安全的前提下，车内机械电子部件放松对行驶的干预并让驾驶者找到参与度，并在运筹帷幄中畅享驾驶快感，简单而纯粹。