单台车利润最高的，估计是被香港"保姆车"文化炒起来的丰田埃尔法了。很多人说富人过了那种低级趣味的阶段开始不攀比了，开玩笑，没当过富人对吧？

富人圈子里面是看不起打折车的，所以那些20万的阿尔法·罗密欧Giulia、40万的沃尔沃V60 Polestar都是不入流的角色。当年路虎极光加价20万才能提，现在丰田埃尔法加价30万到100万一台才能提，都是买的附加值。

埃尔法的技术含量和奢华用料没法跟奔驰S350L比，但肯多花30万买埃尔法的人，绝对比S350L车主更让人瞩目。加价不是犯傻，加价是"千金难买心头好"的市场表现，是经济杆杠的一部分，是证明自己"高尚品位"的一部分（虽然我不太认同哈），而且富人花不花这30万也与小民无关，不信你问问自己老板能不能放弃买这埃尔法然后给你加个薪……

换到雷克萨斯身上也是一个逻辑。雷克萨斯本来就不是刷销量的一个牌子。之前说"年销量超过10万辆就考虑国产化"，你看他们2018年在中国大陆都卖掉16万台新车了，国产化都喊了千八百遍了，各种主流和不入流汽车媒体都刷屏虚构故事都写了一万八千篇了，一个正儿八经的签约仪式都没看到！

大家应该都看过《豪华车品牌特性研究白皮书：九大豪华车品牌车主形象特征分析》这篇文章了，里头根据大数据列出了雷克萨斯车主群体的基本组成是"中性偏男性、年龄偏年长、学历偏高学历"，社会身份是"中小企业家、外企高层、外企中层"，性格特征、生活态度和价值观是"自我奋斗、独立、积极进取"。

换成人话来说就是：雷克萨斯车主拥有非常充足的资金、非常高的自我满足信念、非常强的品牌认同感，他们支付得起"品牌溢价"，并且在奔驰/宝马/奥迪的同级国产化竞品更实惠的前提下继续选择雷克萨斯，说到底就是买了这个品牌背后的故事。

再换句更通俗的人话来说就是：雷克萨斯车主不想听汽车媒体人跟他们说这样这样买才省钱，BBA牌子更响亮、动力更强大什么的。

最近也过农历新年了，我见过有人用100万一台的埃尔法运年桔的，见过有人用上一代雷克萨斯LS大V8车子运兰花的（一大个花瓶就搁后座那里）。在富人眼里，汽车的本质就是工具而已，但品牌是身份名衔，工具可以随便豁，名衔不能随便用。

关键在中国的市场里总会出现这么一个现象：越是看起来稀罕的东西，越招人稀罕（中文博大精深，请自行领会）。比如商场里的喜茶，比如车圈里的雷克萨斯。

ES为啥迟迟不国产？其中很重要的原因之一，就是它的"进口身份"。量少、进口、品质好，令人趋之若鹜。看看有多少ES车主是心甘情愿等上三五个月提车的？人就愿意原价甚至加点装潢钱去排队等着，就不愿意它国产打折。要的就是这份"稀罕"。

所以你说，雷克萨斯的溢价高不高？

再说说保时捷。

保时捷不同于雷克萨斯。保时捷是有一些打折的。但懂行的人都知道，保时捷的"选装文化"根深蒂固，这个文化才是它高溢价的根本所在。即使保时捷某些车型的某些重要零部件的确来自同集团的奥迪，用血缘上来说总有对标ABB的可能，但在"选装文化"面前，零部件上的那点溢价就显得不是那么重要了。

就拿最"平民化"的Macan车系来说吧，保时捷的单车利润基本多是靠选装件做上去的：66.8万的3.0T车型（Macan S）起售价仅具备观赏性，20英寸车身同色轮毂要4.8万，迈阿密蓝车漆要3万，最贵的一套真皮内饰要5.5万，最贵的一组内饰缝线要7.4万，陶瓷制动系统要10万，Burmester音响要6万……

还有我之前试驾过的某位朋友的718 Cayman。指导价才55.8万。看起来够便宜吧？选装件算上去，光是裸车价就70万出头了。

你觉得很坑吗？我并不觉得坑，交不起选装费的完全可以去买奥迪Q5L，买得起保时捷的也不会纠结Burmester究竟值不值花6万块。贫穷限制了想象力？不止，贫穷只是筛选器，把"咬咬牙做个保时捷车主"的群体筛选掉，以保证品牌用户的确就如车企所定位的那样。

而且你别说，保时捷车主还就好这一口。怎么讲呢，对选择保时捷的人来说，真正体现身价的可不是裸车指导价，而是你这台车上拥有多少选装件。比如车轮上的车标，一套彩色车标价格差不多2500元，你以为车主花这个钱想表现得自己很有个性？那是车主为了让人知道自己身价有多少！

难怪有人说，要看保时捷车主是不是真土豪，看他的车上选装件有多少就知道了。

那么，对比雷克萨斯和保时捷就会发现，雷克萨斯提升单车利润的方式，是限量保价，赚的是车价的利润，而保时捷则更仰仗选装件，动辄十几二十万，真是比车价的利润更高。雷克萨斯单车利润仅次于保时捷这样的说法，也就不足为奇了。