德系三大豪华品牌大家十分熟悉，但是提到日系的“御三家”，除了雷克萨斯的名字十分响亮外，另外两个品牌在国内的曝光度并不高。今天我们就来看一款有着仅30年历史的车型，它于2013年采用全新的命名规则，这就是英菲尼迪曾经的G系列、今天的Q50和Q60。

以日产Primera为基础打造

英菲尼迪这个品牌的历史并不长，1989年诞生于美国，是为数不多的比笔者年龄小的汽车品牌。1990年英菲尼迪推出了代号为P10的G20，这就是第一代G系列，它基于在日本和欧洲畅销的日产Primera打造，定位于入门级豪华车。

如果说第一代G20的动力单元平淡无奇的话，那它的悬架就显得十分另类了，发动机横置的平台前悬架采用多连杆式独立悬架，反而是后悬架采用麦弗逊式独立悬架。

生命周期十分短暂的第二代车型

第二代G系列车型并不是在第一代停产后立刻推出的，1998年，在第一代G系列停产两年后，英菲尼迪推出了代号为P11的第二代G20，它仍然采用前置前驱平台，并且只有四门轿车一种车身样式。

后驱才是王道

从市场表现来说，前两代G系列车型可以用不温不火来形容，在第二代车型生命周期的末尾，英菲尼迪自己也觉得一定在下一代车型上制造出变化，1999年的东京车展以及2000年的北美车展上分别展出的日产XVL概念和英菲尼迪XVL概念车为我们揭示了第三代G系列的容貌。

这代G系列最大的变化除了从前置前驱变成前中置后驱外，动力单元的变化更值得一提，大名鼎鼎的VQ35DE发动机成为它的动力来源，在上市之初到2004年之间的车型上，这台发动机最大功率为194千瓦，最大扭矩353牛·米，从2005年开始最大功率提高到209千瓦，双门的轿跑车型最大功率仍然为209千瓦，但最大扭矩提高到366牛·米，而采用6挡手动变速箱的车型最大功率为222千瓦，最大扭矩为350牛·米。

底盘的部分，无论是四门版还是双门版均采用前双叉式独立悬架+后多连杆式独立悬架，除了标准的后驱车型外，还推出配备ATTESA E-TS全时四驱系统的G35x，其核心部件为多片离合器式中央限滑差速器，在正常道路驾驶时，系统默认车辆的前后桥扭矩分配为1：99，而在起步或者路面附着力不强时，前后轮扭矩分配最大可调节为50：50。

排量越来越大

第四代G系列的研发工作早在第三代车型上市的时候就推出了，2004年四门版已经基本完成，2005年年底双门版基本定型，2006年1月的北美车展，英菲尼迪展出了新一代G系列双门概念车，拉开了第四代车型的大幕。

除了标准的后驱版本外，这代G系列仍然提供搭载ATTESA E-TS全时四驱系统的版本，这代车型仍然采用前双叉臂式独立悬架+后多连杆式独立悬架，并且配备了前后稳定杆。

第三代G系列增加了双门版车型，第四代产品百尺竿头更进一步，在双门版的基础上打造了折叠硬顶版车型，动力方面和双门版车型一致，但是因为需要对结构进行加强，因此在重量上要比双门版重一些。

2010年，英菲尼迪开始对G系列进行小改款升级，除了外形有些许改变外，进一步丰富车系成了这次开款的核心，其中就有高性能版车型IPL G37 Coupe和IPL G37 Convertible。

从第四代G系列不断丰富车型不难看出它在英菲尼迪的地位，当然更重要的是市场对它的认可，在第四代车型生命周期的尾声，英菲尼迪对全系产品采用全新命名方式，四门版车型命名为Q40，双门版和折叠硬顶版命名为Q60。

终于走上加长的道路

2013年北美车展上，G系列的正统续作——Q50出现在消费者面前，作为G系列的接班人，Q50在外观方面一改之前的圆润风格，变得更富运动气息。尤其是车头部分，设计得棱角分明，甚至给人留下了凶狠的印象。

虽然Q50只有四门轿车这一种造型，但是它仍然可以选择四驱版本。

从名称来看，采用和Q50相同底盘的Q60可以算作该系列的第二代车型，虽然独立成军，但是从外观上我们依然能看到Q60和Q50亲密无间的关系，原本作为衍生车的双门版车型独立出来也不是英菲尼迪独有，这种情况在其它品牌上普遍存在。

写在最后：在不到30年的时光里，我们见证了G系列/Q50、Q60从以舒适性为诉求的前置前驱、紧凑型轿车变成了如今极其富有特色的前中置后驱运动化轿车，车身样式也从标准的四门版轿车逐渐丰富起来，虽然今天Q50在国内市场曝光率不算很高，但是当它出现的时候还是会令大家驻足欣赏一番，独特的外观设计让它在茫茫车海中脱颖而出。