国家补贴、免购置税、指标和限行政策侧倾等一系列“早鸟优惠”，让早期群众基础浅薄的电动车开始走进寻常百姓户。电动车也凭借静谧性良好、低扭充沛、低用车成本等优势，为自己赢得了尊重。

尊重不等于买账，毕竟买车不是逛淘宝，大项支出需谨慎。一想到电动车真实续航“打骨折”、自燃频发以及充电基建不完善等多方因素，潜在用户的购买欲便瞬间黯晦消沉。

不想贸然投身电动阵营，但又被牌照、限行等问题困扰的持币待购者，不妨考虑保有量更大、饱经市场考验的插电式混动车型，不仅能挂绿牌，还能体验纯电动车静谧、提速轻快和低成本出行等优势。

空谈无益，数据说明。教授在某二手车平台发现，设定筛选条件：2018年购入、行驶里程数2万公里以内的比亚迪秦Pro新能源，当年新车含税价为18.12万元的秦Pro DM如今标价12.80万元，两年后保值率为70%；而当年新车含税价为19.53万元的秦Pro EV500如今标价12.30万元，两年后保值率为63%。

相近条件下，比亚迪秦Pro插混版本车型较纯电版本车型的保值率高7%，前者的二手市场车源明显更多，日后转手难度也更低，紧接着我们看一组SUV的样本对比。

设定筛选条件：2019年购入、行驶里程数1万公里以内的比亚迪宋新能源，当年新车含税价为19.20万元的宋 DM如今标价13.80万元，两年后保值率为72%；而当年新车含税价为23.87万元的宋 EV500如今标价13.58万元，两年后保值率为57%。

不难发现，相近条件下的比亚迪宋插混版本车型保值率要比纯电版本车型高15%，且前者保有量更大，后者已在去年停产，未来保值率仍将持续走低。

有人问，插混车型和传统燃油版本比起来，谁的二手行情更理想？我们选取保值率有口皆碑的“销量巨人”丰田雷凌作为例子，设定筛选条件：行驶里程2万公里以内、同一代车型（非TNGA架构下新产物），上牌时间相差不超过3个月的车型进行类比。

丰田雷凌1.2T燃油版车型当年新车含税价14.09万元，现标价10.58万元，保值率为75%；雷凌双擎E+插混车型当年新车含税价23.75万元，现标价16.28万元，保值率为69%；雷凌双擎（HEV）当年新车含税价15.61万元，现标价12.98万元，保值率高达83%，不愧为二手车市场的理财产品。

别的不说，就拿电动车企“头号玩家”特斯拉来说，以特斯拉自家保值回购政策为例，车龄3年、行驶里程6万km以内的车型，以购买价50%回收；而行驶里程6万km以上，则以超出每公里扣除人民币3.25元为准。

换而言之，100万元办下来的特斯拉Model X，按车主每年用车2万公里来算，新车落地三年后，车企也只能以50万元的价格回收车辆；行驶至10万km后，更是贬值至37万元，试问这落差谁能接受？除非土豪。

这得归咎到动力电池。一般来说，纯电动车的动力电池组首年电量衰减最为严重，占总电量8%-10%，往后几年衰减速率会相对放缓，衰减幅度大概保持在每年1-3%不等，直至退役。

抽调数据佐证，新车落地三年，江淮iEV保值率为18.44%、长安逸动新能源保值率为22.55%、北汽新能源EU保值率为23.03%、吉利帝豪新能源保值率为25.91%、比亚迪e5保值率为28.28%，保值率如此之低难免让人心头一紧。反观上述提及的插混车型保值率，高低立现。

再者，就是充放次数。动力电池寿命主要依照循环使用次数来衡量，充放电次数越多，电池寿命就越短。注意，这里的充放指深度充放，即电池电量用到差不多再充满的整个过程，才算一次循环次数。对此，国家强制要求电动车的动力电池电芯循环使用次数在1000次以上。一般来说，磷酸铁锂电池一般能做到2000次，三元锂电池则为1000次左右。

依靠动力电池作为唯一驱动源的纯电动车，“一天一充”早已是常规操作，而且车主大多会图方便而长期选用直流快充来充电，长期下来不利于形成电池均衡效应，加速电池性能衰减，频繁的深度充放也会缩短电池使用寿命。

再者，市面上大多数电动车均为共享出行的营运车，高强度用车暂且不说，单单是高频过放过充、深度充放、长期快充等用车习惯，就注定动力电池组寿命长不到哪里去。这对于更换电池组费用动辄七、八万元的电动车而言，实在是伤不起。如此一来，二手电动车行情怎么会好？

反观另一厢多为私家车用途的插混车型，内燃机主导驱动、驱动电机为辅，车辆即便没电也能让内燃机单独驱动车辆，电池组不会长期处于高负荷的极端工况下运作。再者，插混车型基本只支持专桩专用的交流慢充，拒绝“狼吞虎咽”的不良能量补给方式，动力电池组寿命自然较长。

我们不妨将插混车型理解为在弱混车型（HEV）的基础上增加电池容量且引入外接充电功能。电量允许情况下，插电式混动车型能在纯电模式下行驶，无需发动机介入车速也能达到较高车速，目前市面上的插混车型纯电续航里程在50-100km不等。

当电池电量匮乏时，会是怎样一番景象？此时发动机会主动介入为动力电池组适度充电，避免电池过放而造成损坏。换而言之，电池没电时，插混车型便化身“传统燃油车”，燃油走天下。

那么问题来了，插混车型能否不充电一直依靠发动机驱动？显然不。这种工况下，车辆只能通过动能回收系统不断交换释放电量来为动力电池充电，这样的做法无异于杯水车薪，只能保证电池不再掉电，且此时车辆的油耗还会直线上升。

动力电池还会因为长期处于亏电状态而导致使用寿命缩短，即便原厂设定了过放保护系统亦于事无补。为此，定期为爱车充电，以纯电模式满足日常短程通勤才是使用插混车型的最理想状态。

综上所述，“牌随车走”、低扭出色、动力响应迅捷、低用车成本等优势，电动车能做到的，插电式混动车型同样能做到。

相比之下，保值率高、成熟可靠、续航里程更长的插电式混动车型，貌似更有底气成为目前的“绿牌”最佳选项。