所有V10超跑的诞生都不是单纯的商业行为，当中有不得不如此的必然，也有太多的偶然，当然，驱动这些必然与偶然的，是这些疯狂工程师无与伦比的欲望。

“Carrera GT拥有100%的保时捷赛车血统，同时也实现了我们对于顶尖超跑的最高期望。我们因为她的身上烙印着‘德国出品，保时捷制造’的标记而感到无比骄傲！”在2003年罗浮宫前Carrera GT的发表会场上，保时捷老大魏德金(Dr.Wendelin Wiedeking)侃侃而谈，那一刻你看到所有穿着保时捷制服的人无比骄傲，直到今天，很多老保时捷人仍然认为，最能代表保时捷精神的超跑是Carrera GT，不是918 Spyder。

说到测试Carrera GT这件事，第一次是在瑞士苏黎世的Sportec，那是专精保时捷改装的坎坷品牌，跟我们同行试车的是Sportec当家测试试车手Andreas，那时650hp的改装版911 GT2在他手中就像玩具一样，寻常街道表演逆走过弯根本是家常便饭，不过刚刚从厂区开出来的一路上，他的神情显然跟之前的轻松有点不同。

看着他严肃的表情，坐在副手座的我感觉也不轻松，硬邦邦的座椅坐姿超低，原厂的设定几乎没有舒适性可言，路面的弹跳透过轮胎、避震器、座椅，一路传到背脊上，弹跳的频率清楚地告诉你轮胎压过的每一寸路面的状况，悬挂硬朗的程度会让车内的谈话都变成抖音。

除了颠之外，V10发动机在身后不断传来震动与咆哮声浪，阵阵的热浪加上车内不断传出吱吱嘎嘎的摩擦声，撇开眼前所见的豪华包装，那感受就是一辆赛车。

比较令人意外的是，Carrera GT的怠速声浪并不像一般超级跑车轰然作响，原地轻点油门，转速表指针倏地攀升，带着鼻腔共鸣的尖啸音频跟你我印象中的大排量发动机有很大的落差，对比LFA直奔天际的天籁高频，Carrera GT的声浪显得雄浑而更加阳刚。

轻轻推入一挡，原木的排挡头握感尚可，排挡的行程并没有想象中的短捷明快。手排车我开过太多，对于油门与离合器的拿捏向来自认高人一筹，不过这样的技巧在Carrera GT显然并不适用，除了重脚的离合器踏板外，PCCC陶瓷离合器只有极短的时间可以啮合，这中间不是On就是Off，几乎没有所谓“半离合器”的空间，不拉点转速结果通常马上熄火，想拉点转速，才发现想将转速维持在2000rpn也很困难，原厂落地式踏板极其灵敏，油门收放与转速的攀升几乎没有时间差，油门轻点就超过3000rpm，油门一放又回到怠速。所以想要平顺的起步，最好的方式就是点放油门来控制速度。

短暂的热身后稍微摸熟了车辆的特性，身旁的Andreas看起来也宽心不少，一路驶出苏黎世郊区，眼见前方是高速公路匝道，机不可失方向盘一带顺势开上高速公路，斜眼偷瞄一下，Andreas微笑不语，我也乐得大脚油门探极限！

瑞士虽然不像德国实施无限速法规，但高速公路的速限并没有那么严格，比较不同的是，瑞士人不像德国人那么爱开快车，所以想要冲刺高速只得在车阵中见机行事。

眼见前方出现空档，右脚底略补油门、循序退回三挡，身后的发动机声浪倏地拔高，油门慢慢探底，整个人彷佛被吸进深陷的桶椅中，即使在三挡，转速攀升的速度仍旧积极，伴随着不断回响的轰鸣声，此时眼中只能紧盯着前方的路面，钻进脑门的尖啸声浪让我下意识地推进4挡，我知道红线在8400rpm，但是在这样的加速度下，我也不记得刚刚换挡时到底是多少转。只见时速表下方的数字发了狂似地跳跃，一转眼就进入2字头！

我不像Andreas拥有一颗大号心脏，远远地我就忍不住开始刹车，虽然配备了PCCB陶瓷碟盘刹车系统，不过踩下刹车踏板瞬间的制动力道并没有想象中的直接，前段有点空虚，需要加深力道才会得到很直接的制动力道。

我们在高速公路并没有停留很久，川流不息的车阵使得右脚的油门没有太多机会探底，短暂的冲刺大概只跑出240km/h左右的速度。原厂公布的0～200km/h加速只要9.9秒，这在当时是个厉害的数据，但现在488 GTB或是650S都可以轻松达到。

但你别忘了，Carrera GT是纯正的手排，以专业车手0.2秒的换挡速度来看，扣去三次换挡时间还可以缩短大概0.5秒。Carrera GT的尾翼在120km/h时自动升起，高速时就像被吸铁吸附在地表一般，V10发动机的线性输出在加速过程中没有太多让人不安的蛮力，即使弹开离合器瞬间ASR警示灯仍隐约闪烁，但是一路到240km/h都保有优异的稳定性。（Carrera GT在时速300km/h可以产生400公斤下压力）

下了高速公路到附近小镇歇歇脚，瑞士的乡间道路普遍不宽，道路质量比起德国倒也不算逊色，在乡间小路开Carrera GT是一种很奇妙的体验，因为路上过往的车辆与行人都会不自觉“低下头”来看你（因为坐姿真的太低了），瑞士人对汽车的狂热就像大多数欧洲人一样，看见这样的超跑圣品，路人纷纷报以微笑，空催一下油门，他们甚至会兴奋地围上前来。

茂密的森林与蜿蜒的山道让Carrera GT彷佛回到熟悉的自家后院，Andreas笑着问我想不想关掉循迹系统试试？我知道他在开玩笑，十多公里的山路大部分时间我的挡位都在三挡，不刻意拉转速的情况下，Carrera GT其实没那么难开，即使3000转以下力道依旧饱满。在一段不算短的下坡道中，速度在我的催鼓下瞬间超过140km/h，直线底下意识地跟趾、退挡、补油！

刚刚没感觉，激烈操驾时才发现Carrera GT的排挡设计真是太棒了！不但位置离方向盘近，而且只要动手腕就能换挡，在毫秒必争的弯道中更是如鱼得水。经过热身的PCCB搭配六活塞卡钳极为犀利，带点刹车切入弯道，身体在强大的应力下必须靠左大腿获得支撑，内装虽然有些杂音，但是硬邦邦的感觉就像我们车队的458厂车，方向盘忠实地回馈轮胎牵引的力道，转向毫无负担，贴地的坐姿充满原始而直接的离心快感！

微调油门在弯道中游走，只要油门稍深，TC灯号还是会间歇性地闪烁，略微松油让外侧前轮获得更多牵引力，一回方向盘车辆马上又被拉回正常轨道，你可以很明确地感觉车身的重心就在你身上，想象身体是支点，前后轴是杠杆的两端，车身就在漂亮的弧线中不断维持一流的平衡。

Andres说：“对我们这样的职业车手来说，在方向盘与油门间寻找平衡点是一件非常刺激的事，你总是可以在下一圈中发现可以进步个0.5秒的方法，目前为止，我也不能确定它的真正极限在哪里。”

我当然知道Andreas讲的不是场面话，因为他帮许多厂队进行过赛车的测试工作，2003年刚上市时，Porsche当家试车手Walther Rohrl在纽北做出的成绩是7分36秒，后来成绩被推进到7分32秒4，直到不久前，Walther Rohrl才又改写7分28秒的最速纪录，这是十多年前的成绩，这十多年来材料科技，轮胎科技与传动科技飞跃进步，如果把这些技术更新到Carrera GT上??，我是说如果。  

这副独一无二的V10发动机，不论在全球超跑领域或是V10发动机的领域，都有其独到的魅力，把每一个机件的性能发挥到极致，然后让所有机件运转产生的能量，转化为让驾驶者不可自拔的驾驶魅力，这就是Carrera GT的精神。

发动机形式V型10缸DOHC

排气量（cc）5733

压缩比12.0

最大马力（hp/rpm）612 /8000

最大扭力（kgm/rpm）     60kgm/5750

驱动方式MR

变速箱 六速手排+PCCC陶瓷离合器

悬挂结构前双A臂附圈状弹簧、后推挽式双A臂

刹车结构PCCB陶瓷刹车系统+ABS+ASR

碟盘尺寸（mm）  前 380mm、后 380mm

轮胎尺寸前265/35ZR19、后335/30ZR20 Michelin Pilot Sport 2

长x宽x高（mm）4613×1920×1166

轴距（mm）2730

车重（kg）1380

0～100km/h加速(sec)  3.9

0～200km/h加速(sec)  9.9

0～400m(sec)    11.4

极速(km/h)      330 

当年售价（欧元） 440000

这是一场美丽的误会，这副V10发动机是保时捷赛车部门在1992年针对当时F1比赛而设计的，后来项目被搁置，但是为了参加勒芒赛事，这个项目在1999年被重新提出，有趣的是，不久后FIA的赛事规则再度更改，加上保时捷并不想与当年奥迪勒芒厂队同室操戈，于是参赛不成，阴错阳差成就了保时捷史上最伟大的量产超跑计划。

发动机采用68度小夹角设计，缸径与冲程分别为98×76mm，很明显是针对赛事而设计的短冲程高转速发动机，本体为铝合金材质，锻造活塞、钛合金连杆与曲轴全都通过9000rpm以上的平衡测试；润滑系统为标准的干式油底壳设计，对应超高转的进气需求，气门结构采用Porsche独家的VarioCAM可变气门正时机构，监理系统是Bosch量身打造，总重量只有205公斤，比起Enzo的发动机还轻上20公斤，最大输出达612hp/8000rpm与600Nm/5750rpm，最重要的是，这是纯正的六速手排变速箱。

过去你听说过PCCB陶瓷碳素刹车系统，保时捷则为Carrera GT特别设计了PCCC(Porsche Ceramic Composite Clutch)陶瓷复合式离合器，特制的离合器片是以3000Bar的高压水柱削切而成，高摩擦系数而抗高温，最重要的是半径只有165mm，只有传统离合器的一半，如此一来，变速箱离地只有102mm，传输效率也更直接。