对于绝大多数电动车用户来说，电池均衡这个词听起来都很陌生，甚至更多的人都不知道它有什么作用。但是当你的车续航里程出现下降，充电充不满的时候，厂家就会告诉你应该做均衡了！甚至之前有不少电动车，因为忽视电池均衡的作用，而导致电池组提前“寿终正寝”，所以今天我们就从我们自购的车开始聊聊电池均衡的那些事。

我是怎么发现应该做电池均衡的呢？

我们的自购车向来都是我们严苛对待的实验对象，比如我手头的这台长安新能源CS15EV。它曾经跑过2200km的长途，做过0续航里程测试（0续航时还跑了11km），还做过夏季的“光电”测试。对于这台电动车的使用状况，绝对比同里程的大多数电动车要“造”的厉害（里程5300km）。

而我发现，同样在同一个充电站，长安发生了SOC未充到100%就停止充电的状况。当电量SOC 到达92%时，瞬间跳到了100%，同时停止了充电。而同行的其它4台车并未发生直接从某一数值跳到100%的状况。

当时我判断这应该是BMS（电池管理系统）检测到某一组电芯已经充满，达到了截止电压，为了防止过充。BMS发信号通知充电桩停止充电。实际此刻，有的电芯并没有充满，也就是这8%其实“虚电”。

那么我们是不是就应该马上去做均衡了？

先别着急，我们来了解一下为什么电池会出现电量不均的现象。首先工业制造的电池（单体电芯）不能完全100%一样，这就是指电池的一致性好不好。同时还存在，每个电池包或者说模组，所处的环境也不相同，有的模组温度高，有的模组温度低。这在多次循环后就会差距明显，加上电芯本来的差异，便会放大这种差距。在宏观就会表现出充电速度的不同，还会有容量发生变化。

电池的木桶效应

木桶效应指的是木桶最终水面的高度由最低的那一块板决定，电池也是如此。一个电池组有非常多的电芯组成，BMS一般是以模组的状态来监控。假设一台电动车有4块电池构成，四块电池电量分别为80%、60%、40%、20%，那么问题来了，现在BMS以哪个电池为准？没错，BMS一定会以最小的值为整个电池组SOC显示。为什么呢？因为如果一直放电，同样放掉20%的电，最少的4#电池就会完全没电，继续放电的话就会导致过放，对电池损耗很多。但是最多那个电池还有60%的电没有放出来，这就导致了浪费。

所以我们需要放电过程中，一般是通过主动均衡，主动均衡就是讲电量最多的电量转移到电量最少的电池上。这种形式类似于乾坤大挪移，将“内力转移到”另一个电池身上，使得最后每一个电池都趋近于一致。

充电的时候同样如此，如果充20%的电，那么1#电池已经充满了，而电量最少的4#才只有40%。如果此时继续充电，那么电量最多的电池就会过充。同样对电池有很大的损害。

这种情况可以采用被动均衡，相比主动均衡，被动均衡虽然简单，但是相对来说更费时间，

因为它是将电量最多的电池1#放电，达到跟2#电池一样的电量，然后充到100%。这时候3#和4#电池电量分别为80%和60%，此时再将1#和2#电池放电80%，然后再充电到100%以此类推吗，直到所有电池都充满。可见随着电池数量的增加，这种操作的方式会非常耗费时间。4s店告诉我要做电池均衡至少要3天时间，从网上查询，大多数人表示如果去4s店均衡需要至少40个小时。

最终4s店并没有给我做电池均衡……

说完理论，我信心满满的将长安CS15EV送到了4s店并且主动要求进行电池均衡，而北京长安4s店具有电池均衡仪器的并不多。到了4s店就得知，至少需要3天时间才能完成均衡，看情况应该是采用我所说的被动均衡。而且应该是分模组进行均衡。

所以4s店工作人员建议我先做检测，其实检测过程很简单，通过OBD读取数据，用长安专门的检测程序，可以读到车载BMS的数据。可以看出单体最高电压3.611V，单体最低电压3.598V。压差为0.013V。维修人员告诉我，当压差达到0.05V时才需要做均衡，目前这个状况还不需要。而且维修人员表示，我这种在快充时从92%跳到100%现象十分正常……而且很常见。

对于这种压差不明显的状况，我们应该采用什么方式？

其实很简单，如果你家里有慢充桩或者便携式充电器，那么就一直保持充电状态即可，一般BMS电池板都带有被动和均衡的功能，它会采用涓流充电方式，逐渐把每一个电池都完全充满。而为了防止过充，电压已经满的电池，会以发热的形式把电能消耗掉。这可能是最经济而且最方便的均衡方式了。当然如果压差已经非常明显了建议还是去4s店进行均衡。今天你get到了这个知识点了吗？