从领克03，长安CS85，再到宝马X1，凯迪拉克XT6，这些车看上去没什么交集，甚至品牌之间还经常撕逼，但难得的是，它们都有一个共同点，均采用了爱信出品的8AT变速箱。那么问题来了，爱信8AT为什么大受欢迎呢？

口碑代代相传，爱信大法好

从卡罗拉上那台经典的4AT，再到全球热销20年、出货量遥遥领先的爱信6AT，两款耐操不坏，省油好开的变速箱，把爱信抬上了神坛。在余威之下，爱信几乎已经成为变速箱中的口碑保证，主机厂只要搭载爱信变速箱，那便是最重要的营销噱头，销量实践也证明，只要搭载的是爱信变速箱，那么这款车的销量就不会太差。

爱信自2012年推出横置平台的8AT之后，迅速被沃尔沃相中，至今仍是沃尔沃官宣的变速箱品牌，即便没有经过市场验证，但无数主机厂还是会奔着爱信的名头来采购这款最新的8AT，这就是口碑的作用。

好用不贵，爱信8AT真的物美价廉

在变速箱市场，8AT最早是以德国采埃孚（ZF）成名，不过众所周知的是ZF 8AT是一款非常贵气的变速箱，不仅售价昂贵，同时仅适合纵置发动机平台，这就意味着采购与汽车匹配成本非常高，不过没有一定的溢价率作保障，采购ZF 8AT肯定无异于作死，所以也只有路虎、宝马、奥迪等豪华品牌才舍得用ZF 8AT，彻彻底底成为奢侈品。

那么对于绝大多数平民汽车品牌，尤其是刚起步的国产品牌，难道只能用不成熟的双离合以及过气的6AT来充场面吗？此时，爱信适时推出适配横置平台的8AT，一举成为这些平民汽车品牌之友。这套爱信不仅8AT体积小，更可以适应绝大多数主流B级车及以下的横置平台车型采用，同时采购成本显著低于ZF 8AT，好用不贵，能够大火也是必然的。

电动化进程加快，研发AT变速箱成本过高

作为汽车核心三大件之一，变速箱的研发难度甚至要高于生产整车的难度，目前在市面上能够研发AT变速箱的主机厂或者供应商10个手指都能数的过来，爱信依托于丰田，以大订单与技术投入作保障，才成就了今天的地位。

而对于最喜欢采购爱信变速箱的国产品牌来讲，本身技术能力与研发资金并不充裕，有限的小钱钱都要花在刀刃上，况且在电动化进程提速的背景之下，投入巨资来研发AT变速箱很显然是不划算的，用技术含量更低的双离合与采购爱信8AT填补这段技术空窗期，是肉眼可见的最优解。

采埃孚（ZF）被9AT拖累，爱信8AT躺赢

除开内因，有时候外因也能决定事物的发展方向。作为与爱信8AT同期产品，同为横置平台的ZF 9AT是最直接的竞争对手。不过从ZF 9AT在Jeep车型上的使用情况来看，这台变速箱的齿比（齿比范围9.8）与调校似乎都存在问题，Jeep自由光上存在“减速比太小，9速挡沦为摆设”，“换挡困难、变速箱意外失去动力”等故障现象，使得很多人对搭载这款变速箱的车型敬而远之，连带拖累了采埃孚。

相对来讲，齿比范围更小的爱信8AT（齿比范围7.6）看起来虽然保守，但各档位之间的齿比更加合理，并且从这么多年的使用情况来看，虽然口碑达不到爱信4AT/6AT的高度，但也并没有大面积故障现象发生，加上最主要的竞品成了扶不起的阿斗，爱信8AT真的是躺赢。

连ZF最重要的粉丝宝马都调转头用起了爱信8AT，可见ZF的9AT有多渣了。

编辑小结

说句玩笑话，如果丰田切断爱信的供货链，那么可能一半以上的主机厂都会面临没有变速箱可用的窘境，这是爱信8AT的成功之处。不过在电动化发展大势之下，爱信未来的前景其实并不乐观，毕竟从电机可变频这一特性来讲，传统变速箱面临淘汰也是必然的，或许爱信8AT将会成为最后一代经典，从此以后泯然众人吧。