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大众蔚揽改装气动避震 换上复古轮毂玩姿态

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发表于 2020-01-15 09:56

在大家的传统印象中,德系车是涡轮增压发动机的“推广者”和“急先锋”,而日系车则好像从来都抱着自然吸气发动机不放,从参数上对比起来,涡轮增压发动机比自然吸气发动机的动力都要更高,因此似乎日系车在发动机技术方面似乎都要比德系车稍逊一筹,那么为什么日系车会坚守看似过时的自然吸气发动机呢?我们今天就一起来聊聊这个问题。

为什么日系用自吸,德系用涡轮

其实相信很多人都已经知道日系车在很早就已经采用过涡轮增压技术这件事情,虽然网上的某些说法例如涡轮增压技术是日本人发明的是错误观念(涡轮增压技术是通用最先应用在汽车上,此后瑞典的萨博将之发扬光大),但是不可否认的是日本人也在很早的时候就采用过涡轮增压技术,无论是本田还是日产等车型都不例外,而当年的“战神”GTR之所以能以百万的价格秒杀一众千万级跑车,其实有一部分原因也是因为率先采用了涡轮增压发动机。

但是在日后的发展道路上,日本人却并没有在涡轮增压的道路上走下去,相反,他们选择却选择了自然吸气的老路,这是为什么呢?其实主要还是因为日本人在整体的理念上和德国人不一样。

众所周知,德国有相当一部分高速公路是不限速的,德国人在高速上开的速度也很快,因此他们相比其他任何国家的人对于发动机的动力都要重视,此外,德国的油价也并不便宜,而且欧洲非常严苛的排放法规也不允许欧洲厂商像美国厂商那样采用大排量自然吸气发动机,于是德轩洗车就有了非常充足的采用涡轮增压发动机的动力。

而日系厂商面临的却不是这样的状况,在日本,你不需要开得多快,但是一定要够省油够可靠,这是一台车能在日本这样一个资源匮乏并且国民常怀焦虑感的国度能立足的根本,而相比之下,当时还不太成熟的涡轮增压发动机很明显是不那么可靠的,放弃涡轮转而继续用技术更成熟的自然吸气发动机也就不足为奇了。

农历年2019年即将过去,老规矩各家也开始了年终的汽车盘点。作为比较注重驾驶感受的媒体人,盘点今年富有驾驶乐趣车型的任务自然就被我拿下了。不过在开始分享之前,需要和大家说明的是,今年上市的运动类车型很多,所以我会尽量选择接地气,且热度也较高的车型。

马自达3 昂克赛拉

在全新昂克赛拉上市的时候,因为压燃动力没有跟上,以及后悬挂换成了非独立结构的原因,导致很多人认为马自达这次不够厚道,新技术没上就算了,悬挂反而还“简配了”。但其实当你真正开过新款之后,你会发现这款车在车架以及底盘的动态调校上,真的又厉害了很多。

之前我曾说过,马自达与其说是追求福特那样硬核的操控极限,还不如说他只是追求操控的感受而已。这个观点在全新昂克赛拉推出之前,我从来都是这样认为的。那时候即使是国内最能代表马自达操控的上代昂克赛拉,在非常激烈的驾驶时也会觉得车身动态响应不够迅速,指向性不够犀利等。

在试驾到全新昂克赛拉之后,我改变了之前的观点,先不说压燃动力没跟上,悬挂“简配”这些事儿。上车之后低坐姿的座椅加上包围式的中控台(个人驾驶喜欢将座椅调至最低状态),就明显和上代车型完全不同,起码驾驶氛围更加浓厚了。

而当真正开起来之后,印象最深刻的便是它的底盘和车身动态。底盘更紧绷了,也更规整了,同时对于路面信息的反馈却依然很清晰。我们知道将底盘调硬不是什么难事儿,难的是,在调硬了之后,整个底盘的动态灵活性以及对路面信息的反馈如何保证,这就很考验技术了。

除此之外,这款车的车身动态也很让我惊喜,当时首次试驾的场地是在赛车场里,所以我把它推到了极限。很奇妙的是,在车身变向导致发生重心转移的时候,我能感觉到整个车身都在非常快速的响应我,而不是车头车尾有先后变动的差异感。这种非常快速,且非常整体的车身动态响应离不开高强度车身,以及更加精进的转向调教。

所以说,全新马自达昂克赛拉从纸面上理解,看似是在做驾驶上的退步。但真正驾驶之后你会发现,这款车在驾驶层面上的调教,其实是精进了很多的。

领克03+

严格意义上来说,领克03+并不是很纯粹的驾驶机器,如果你把它理解为富有驾驶乐趣的小钢炮,那么它肯定不会给到你想要的东西。但是,这是款很适合大众用车场景的“性能”车,它给到的东西,即使是不太懂车的人也能体验到驾驶和性能的感觉。

首先是静态层面上的,炫酷的颜色和外观,加上翻毛皮的内饰,看起来起码有性能那味儿了。毕竟这些设计元素,在大多数人的认知当中,只有性能车以及跑车上才有。另外外置的排气,加上冷启动瞬间的轰鸣声,这么说吧,编辑部年轻人听了都会说:“哇!,得劲儿呀!”。

而在动力配置上面,2.0T高功率发动机配合8AT变速箱,再加上四驱系统的加持。无论是在道路上稍显激情的驾驶,还是出去和车友吹吹牛,都完全不虚。对于大部分在道路上合法驾驶的用车群体来说,这套机械规格也称得上和性能搭边儿了。

相对来说,领克03+这款车在操控上并不是特别极端。最明显就是它的整备质量有些过重,超过1.6吨的体重必然影响了它的操控灵活性。尤其在高度激烈驾驶时,由车辆重心转移引起的车身惯性问题,会使得它变得很笨重,不够灵巧。

不过就如前面所说的那样,领克03+这款车更多的是给到性能驾控的味道,而不是让你正儿八经的下赛道。在日常驾驶过程当中,悬挂行程更短的标定使得整套底盘贴服感很强,且舒适性还挺不错的,另外大轮圈的配置也使得这款车的转向指向性,要比普通版领克03清晰很多。

所以你看,领克03+这样的调教就很符合大众口味了,机械配置够拿出去吹牛、内外设计够独特亮眼、日常驾驶也能体会到操控的感觉,最核心的是,它在舒适性上还保留了足够多。领克是懂国人的,他知道国内喜欢车的人很多,喜欢驾驶的人也不少,但真要拿舒适性去换那点最极致的操控感,估计就没几个了。

Model 3

看完领克03+因为车重的问题而导致没有极致的操控感,你肯定会说:“Model 3比领克还重,它怎么会有操控感?”。同学,你听说过“只要力气大,板砖都能飞上天”这句话吗?虽然它的整备质量很重,但电机带来的加速扭矩也是传统燃油车难以比拟的。

另外玩车圈还有句话:“千金难买重心低”,Model 3虽然很重,但最重的部件——电池,却极低的压在了车辆的底部,这直接就让这款车在贴地性上有了质变的优势。不信你去看看它的麋鹿测试结果,成绩绝对让你意外。

当然,从逻辑学上来说,Model 3通过大扭矩、低重心来对付“自身体重”的做法,总归是弥补式的。和真正轻量化的操控车型相比,它在驾驶感受上还是有很大的不同。它就像个只会平A技能的壮汉,没有花里胡哨的技能,但每次平A都自带暴击。

因此开着Model 3的感觉很奇妙,每个细微的调整动作都很快,但又感觉到每个动作当中都带有着很强的力量。例如它的加速感受,大力矩加上大重量的配合,使得驾驶者每次响应极快的加速制动,都能感觉到明显的G值变化,而从车外看,却很风淡云轻。

转向的标定同样如此,虚位很小以及转向比很快的特性,使得每个细微的转向动作车头都能响应。同时为了应付转向过贼的问题,这款车的转向手感也故意营造的比较厚重,即阻尼感比较明显。它能够自己很大程度上的维持住转向角度,不会随着驾驶者的细微动作而导致车辆变向。

总的来说,Model 3的驾驶感受很奇妙,它既有体重的先天劣势,也有大动力的先天优势。所以它的驾驶感受和其他车型都不同,它能做到驾驶操控所要求的灵巧动作,也能给到驾驶者车身大惯性而导致的强烈G值变化,是款富有驾驶操控功力的车型。

总结

就如开文所述,2019年上市的新车很多,其中富有驾驶乐趣的车更多,本文的立意是想分享大家容易接触的车型。其他的例如体态更大级别的迈锐宝XL,在操控感受上也做得不错;SUV领域的福特锐际,驾驶感也营造的很好;售价很高宝马Z4,极限更是令人痴迷等。

2019年的驾驶向新车很多,而你喜欢的那款,是谁呢?

此外,日系厂商早先不做涡轮增压发动机还有另外一层考虑,那就是在日本人的规划中,汽车的动力系统最终应该是发展到混动系统的,所以无论是丰田本田还是日产,他们都下了很大力气去研发油电混动系统,并且已经成功商用,而丰田更是已经在研究燃料电池车型,因此对于日系厂商来说,其实他们并没有太多的动力去推广涡轮增压发动机。一直以来,旅行车在国内都是以小众车型而存在,虽然销量不高,不过“瓦罐”车主在改装方面往往也会更有品味,本期小编就带来一位车友的大众蔚揽改装案例。

大众大众蔚揽作为进口版本的Passat旅行版,而且B8这一代的外形看起来更加的扁平,配合上旅行车舒展的造型,看着还挺动感的。

改装一开始,车主就给这辆蔚揽改装了Air Lift Performance气动避震,两个储气罐的造型经过设计刚好放在备胎箱的位置。

而轮毂选用了Artec Turbo P 轮毂,数据为前19寸8.75J,后19寸10J,全新的车型搭配复古轮毂,新旧元素碰撞让这款作品既好看也耐看。

后来车主又换了一套18寸的OZ Futuras轮毂,这套轮毂采用了五角星的五辐式设计,通过简练的辐条设计,以及复古气息浓烈的铆钉搭配,只有细细品味才能感受它的气场。

而车内后排也装上了防滚架,这个常见于赛车的改装方式放在旅行车上也显得很有味道。

日系车的发动机技术就一定不如德系吗

那么日系厂商的发动机技术就一定不如德系厂商吗?事实其实正相反,如今你能想得出来的关于发动机的创新几乎有一大半都是日本人做出来的,无论是本田的“地球梦”还是马自达的“创驰蓝天”都把一台自然吸气发动机的潜力压榨到了极致,超高的压缩比也一直是众多日系厂商们的追求,而以丰田为代表的一众日系厂商还在不断提高发动机的热效率,且不论追求极致的热效率在实际使用中对于发动机的油耗表现有多大的影响,但是这种工匠精神的确值得我们学习。

当然,日本人也并没有那么顽固不化,在发现涡轮增压这个大趋势不可逆转之后,日系厂商还是选择了拥抱涡轮增压,而且在日本人开始推广涡轮增压发动机之后你会发现其实日本人在这方面的实力也非常强劲,本田1.5T的发动机就拥有194马力的动力输出,而讴歌RDX上那台2.0T发动机更是达到了265马力380牛米的账面参数,无论和德系车还是美系车相比都完全不输。此外,日产的VC-TURBO技术更是让商用发动机第一次实现了可变压缩比调节,能够将动力和油耗表现很好的平衡。从这些我们就可以发现,玩涡轮增压,日系人一点都不比德国人差。

[本帖最后由 好奇宝宝i 于 2021-01-27 16:55 编辑]