无论是对于车迷还是路人，超跑都有着无与伦比的迷人魅力。酷炫的造型、低矮的车身以及超强的动力，每一点都能让人着魔。一辆超级跑车，既是一部战斗机器，也是一件值得慢慢欣赏的艺术品，更是最新科技的完美呈现和是金钱财富的直接表现。

    大家在迷恋超跑的同时有没有发现一个问题？纵观现在的三大神车法拉利的LaFerrari、保时捷的918以及迈凯伦的P1其采用的都是后驱或者四驱的布局，即便是各大厂商的入门车型如兰博基尼的Huracan、迈凯伦的650s、保时捷的911等等，前驱也没有出现在列表上。这到底是为什么呢？

    要解决这个问题，还是要回过来看看前驱和后驱本身的结构差异。顾名思义，前驱的意思就是前轮驱动，发动机产生的转矩直接传递到前轮，而前轮运作来带动整车的前进。

    由于发动机、传动轴等一系列的机械件都在前部，使得整车的重力分配会集中在前端。那么，在快速制动的时候会因车头过重造成严重点头，而在弯中则会出现转向不足。此外，由于发动机舱要容纳发动机以及变速箱，会使转向系统空间受约束，进而导致转弯角度减小，操控的极限也会受此影响，有所降低。

    但相对的，由于零部件全部集中在前部，所以相对而言前驱的成本更低，传递效率也更高。另一方面，这样的布局对后排的空间也更有优势（后排地台能更加平整）。所以对于日常使用来说，前驱的确对整车厂及消费者都是双赢的选择，这也导致了越来越多的整车厂在家用车领域弃用后驱改用前驱。

    图为前驱代表的奥迪A4

    相比于前驱，后驱的车身质量布局更加均衡，就拿现在运动市场中凯迪拉克的ATS-L来说，由于车身的完美布局，实现了50:50的车身配比，进而增加了过弯的极限，提升了操控能力。

    在弯道中，与前驱车转向不足不同的是，后驱则会出现转向过度的情况，这同样不是完美的一个特性。不过也正是如此，运用这一特性可以进行漂移等精彩的操作，这也是后驱车的一大无可比拟的乐趣所在。

    更重要的是，后驱车多了一份谈资，什么86、mx-5各种有情怀的小车基本都是后驱。在闲聊的过程中，谈到你爱车的后驱精神，别人一定会对你刮目相看。

 图为后驱代表的凯迪拉克ATS-L

    在谈了前驱和后驱的区别之后，我们也就能理解为什么超跑少有前驱、家用车市场中为什么会有不少企业向前驱妥协。

    当然，这不是绝对的。在WEC耐力赛的LMP1组别中，日产的赛车就选择了前置前驱的布局。然而结果是…常年垫底。

    而在家用车市场也有少数几家车企仍在坚持后驱。例如豪华中级车市场中硕果仅存的宝马3系、奔驰C级以及凯迪拉克ATS-L，这三辆车也被称为“后驱三雄”。不过，这三者彼此间也有着不少差异。奔驰倾向于走豪华路线；宝马是中级车原先的运动王者，但为了市场，宝马已改变了最为经典的直六，甚至部分车型都变成了前驱，多少有些遗憾。倒是近两年来新近加盟的ATS-L成为了后驱车中为数不多的亮点。

新款凯迪拉克ATS-L

    由于诞生在3系之后，ATS-L的发动机技术更先进，整体表现自然也就更为突出。而新款ATS-L为了更好达到运动效果，更是将原先的6AT升级到了8AT，形成了"28T+8AT"的黄金动力组合，百公里加速仅需6.2秒。更密的齿比以及更宽泛的输出，使得新款的ATS-L在日常驾驶的经济性以及运动性都进一步提升。除了这一改动，其他的不少产品亮点也支撑着ATS-L对运动的追求，例如标配Brembo高性能刹车系统、后驱运动调校、轻量化车身等技术的应用。

    作为操控至上的一款车型，ATS-L车身重量仅1,600kg，精湛的制造工艺确保了它高强度、轻量化的车身品质。

    当然，最值得一提的还是凯迪拉克引以为傲的MRC主动悬挂，它可以每秒实现1000次的路面状况侦测，从而针对不同的路面进行及时的阻尼调整以达到最佳的悬架状态。

    上述这些多重的能力结合，让ATS-L在在运动的道路上一路向前。夸张点说，这是目前还具有运动精神的唯一一款产品了。

新款凯迪拉克ATS-L

    对于运动取向的消费者而言，后驱毫无疑问的是最优选择，也是必须要坚守的最后一块“阵地”， 而新款ATS-L的出现更让他们多了一份坚持后驱的理由。