使用统一规格的碳纤维单体壳底盘，又被执行“技术冻结”以至于无法先行试验激光大灯……现在的DTM赛车，抛掉那身逼真的外壳，跟贩售的量产车还有几毛钱关系？

当然有！事实上，DTM的基因早已被参赛厂商注入旗下高性能运动车的骨髓之中。

回顾历史，无论Mercedes-AMG、BMW M，还是Audi Sport和它的合作伙伴ABT Sportsline，都跟DTM有着很深的渊源。

当Mercedes-AMG还是AMG的时候，其首款自主研发并在奔驰店里销售的量产整车AMG 190 E，参加的首项大型赛事就是DTM。

至于BMW M旗下最经典的M3，在1987年首次推出M Power赛车版本时，就已出现在DTM赛场上。而此前在1984年3月举行的首场DTM比赛中，不仅冠亚军被BMW 635 CSi所包揽，甚至前四名也都是BMW赛车。

尽管Audi直到1990年才正式加入DTM赛事，但在这之前，DTM的赛场上早就有基于Audi 80和Audi 200 quattro改造的赛车，而官方派出的Audi V8 quattro赛车更让DTM直到现在都拒绝4驱车参赛，因为那逆天的循迹能力会让比赛变得毫无悬念。

可以说，这些德国汽车制造商的高性能运动部门，与DTM的历史有相当一部分是完全交织在一起的。

对于汽车厂商来说，参与赛车运动最大的收获，正是在各种调校测试中得到数据，那是真正能够用于产品优化的“养分”。尤其是打造高性能运动车型，就更需要来自赛道的调校数据。

而DTM自诞生以来，就是汽车厂商收集调校数据的重要平台之一。特别是如今采用统一规格之后，留给工程师的发挥空间极其狭小，如何从中脱颖而出，与竞争对手形成明显差异，甚至是优势，就非常考验工程师的调校功力。

例如现款DTM赛车的发动机都是4.0升V8规格，想要取胜的话，就得挖掘出更多的性能，并维持一定的燃油经济性。又比如，在采用统一规格的碳纤维单体壳车身后，要想让车重达标，就必需通过车身轻量化技术来控制其他部件的重量。显然，从DTM学到的这些经验也适合用来调校高性能量产车。

尽管所有DTM赛车都使用相同的尾翼，而且车身造型也必须与对应的量产车相似，但诸如扰流板、扩散器等其他空气动力学套件，乃至整车的空气动力学设计，都允许制造商自由发挥——只要在规定的范围内就行。

而众所周知，如果其他参数都一样，那么空气阻力越小则跑得越快。因此，为参赛车队研发赛车的Mercedes-AMG、BMW M与Audi Sport都必须针对各自的原型车提供出色的空气动力优化方案。与此同时，在民用车市场，这些官方高性能车制造商也为同款原型车提供空气动力学套件等性能优化部件。

虽说目标群体有所不同，但既然基于相似的目的，又对同款造型进行空气动力学优化，那必然存在可以借鉴的数据。即是说，在DTM赛车上得到的空气动力学研发成果，也适用于同款车型的量产高性能版本。

毋庸置疑，汽车厂商参加赛车运动的根本目的就是要推广自己的品牌，而Mercedes-AMG、BMW M与Audi Sport作为本身就生产高性能运动车型的制造商，自然比那些玩票的厂商更热衷于参加赛车运动，尤其是DTM这种能够让量产车“亲自”上场的顶级赛事。

这样他们就可以将当季主打车型推向赛道，并以赛场上的成绩作为宣传卖点。必要时，还能以DTM的名义推出一些限量发售的版本，用情怀换取利润。

换句话说，市场上与DTM赛车同名的高性能量产车，得感谢它的套壳赛车为其带来的知名度，以及在性能上的口碑。

但那些DTM赛车毕竟是套壳的，并不能用它的性能来衡量同名量产车。若想知道M3或M4，相比C63 S孰强孰弱，那就直接用量产车去一较高低，别拿赛车的成绩来打嘴仗。

总而言之，DTM带给量产车的影响，粗看无迹可寻，实则早已深入骨髓。

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