尽管缺席2019IAA法兰克福车展，但马自达这段时间并没有闲着。  

继在2018年推出新一代Skyactiv-X压燃点火技术的新型发动机之后，最近马自达正在欧洲以全新CX-30为原型车，测试他们最新的黑科技——e-TPV。  

所谓e-TPV，其全称为Electric-TestPrototypeVehicle，中文的字面意思就是：电动测试原型车。说这项新技术是“新能源”并不准确，e-TPV既不是BEV纯电动汽车，也不是HEV混合动力。

 e-TPV以全新CX-30为原型测试车  

出乎意料的是，e-TPV是以转子发动机为能源供应的增程技术。并且马自达已经宣布，将在10月24日举行的2019东京国际车展上向全球发布e-TPV技术，以迎合全球各地不断严苛的排放法规。  

混合动力以及电动技术是当下汽车电气化转型的两条基本路线。尽管马自达可以与丰田联手轻而易举导入THS（丰田混合动力系统），但正如马自达的产品策略一样，有时候也会另辟蹊径寻找新机遇。  

在同一款车型中拥有多种电气化方案  

目前在日本市场上，增程技术（REEV）做得风生水起的品牌是日产。其e-Power系统搭载于新型Note上，由一台1.2升直列3缸发动机为电池供电。e-Power甚至成功助力Note成为了2018年日本最热销的小型车。  

e-TPV呼之欲出  

相比于日产的e-Power，马自达的e-TPV又有什么亮点呢？  

首先，马自达选用了CX-30新车作为测试原型车。这款全新车在2019年3月推出，定位于紧凑型Crossover，车身尺寸介于CX-3和CX-5之间。若是把视野转移到中国市场，会发现其实CX-30的定位和国产CX-4的非常相似。不过CX-30是马自达下一代产品的第二款车型（首款为新一代Mazda3），搭载了全新的Skyactiv车辆架构，具备i-Activ四轮驱动和GVC矢量控制技术。  

其次在动力选择上，马自达e-TPV先期为纯电动版本。这个e-TPV技术目前的核心是电动机和电池。车头的电动机最大功率为105kW，最大扭矩265Nm，相当于一台1.4T或1.5T涡轮增压发动机的输出，似乎并不能让人为此感到兴奋。在测试车的底盘上还有一套容量为35.5kWh的电池组，理论上可以提供200km以上的续航里程。 

车底的锂离子电池组  

但是核心问题在这里。如果只有200km纯电续航，那么很显然马自达的技术是会被嘲笑和现代、起亚在一个档次。广岛松田汽车公司显然给自己留了一手，因为后续还会有一个REEV增程版本推出，其增程器由一台新型转子发动机组成。转子发动机不参与动力，它作为发电机给车底电池组提供电能，实际上与日产Note的e-Power技术相仿，只不过直列3缸发动机换为了转子发动机。

 e-TPV公布的纯电系统参数  

目前马自达并未发布e-TPV的相关资料，而更详细的技术也将在2019东京车展上发布。  

关于e-TPV增程版，有说法是可以增加400-450km的续航范围。而在2021年，马自达e-TPV家族还将迎来Hybrid和插电混动版本，以此形成技术组合。  

广岛式技术创新  

经过强化后的车身（底盘）框架  

在马自达先期发布的e-TPV技术资料中，其配备的新一代能量回收装置具有新的判断机制。  

在常见的电气化系统中，能量回收装置仅在驾驶员松开油门踏板或者踩踏制动踏板的时候才起作用。不过马自达开发的新型装置可以在减速过程启动时就开始回收动能，透过电池传感器、加速、减速等传感器更精准地判断控制时机。 

 在马自达的描述中，新型能量回收装置可以在不松开加速踏板的时候就被激活。除此以外，马自达还在研究如何减少电动机的响应迟滞问题。实际上，这套新的能量回收机制能更快地恢复电能，变相地增加续航里程。

 车辆结构和控制部分的人性化设定  

此外，为了让新的e-TPV技术与新车型相融合，马自达还在整车质量和结构优化上下了一番功夫。比如出于重量、成本考虑，马自达选择了小巧的35.5kWh电池组；在车身框架上进行了强化，以便支持电池组和电动机的安装；最后则是测试车CX-30的后悬架经过了调整，主要满足三方面需求：1.承载更多的重量；2.保持车身前后配重平衡；3.保持驾驶乐趣（死活都不放手的核心卖点）。

 增程动力系统示意图  

不过有消息表明，真正搭载e-TPV技术的车型并非这款CX-30，而是尺寸更小一点的SUV，或许是下一代CX-3。目前的CX-30仅仅只是一款骡子测试车而已。  

2019东京车展将在10月到来，在面向全球发布之后，马自达或许还将在2020年的日内瓦车展上发布新的技术版本。而预计在欧洲上市，或许是2021年的事情了。