在汽车消费当中，消费者最为关心的除了外表、价格、配置和动力等因素之外，安全已经成为消费者们关心的部分。虽然是关注度提高了，但是如何关注以及关注哪些方面，却显露出他们在汽车知识方面，还是有进步的空间。

还记得在展厅里，用手按一下车门钢板以及听开门、关门声音的所谓”老司机“吗？他们以富有经验的眼光引领着小白们前进，满心欢喜的同时却不知道他们已经走偏了。其实，他们是不是对汽车安全有什么误解？

铁皮厚薄定安全？

也许是出于“一分钱一分货”定律的深刻研究，不少人在展厅看车的时候，有意无意就去用手按压车门、发动机盖或翼子板等其他地方，来评判一下铁皮是否会受压而变形。如果会，那么就“断定”这款车的铁皮薄。

事实上，我们会按到的铁皮并不是车辆本身的骨架。骨架大多采用高强度材料制造而成，被隐藏在我们认为的薄铁皮里面。当车辆受到冲击时，骨架会帮助车辆承受撞击的力量，同时会经由工程师设计的路径，尽量将冲击力均匀的吸收。

至于我们摸的铁皮只是一层覆盖件，用作美化外观和抵御小刮擦为主。它的厚薄与碰撞的成绩没有关系，对人体的保护程度非常的小。虽然环保法规和油耗标准的提升，越来越多车企选择把覆盖在外的铁皮，换成更轻的材料比如铝合金、碳纤维等，以降低车身重量。

车重就赢了？

通过开关门的声音和铁皮厚薄进行初步判断后，老司机们便会得到结论说“这辆车重量够，安全！” 重量够了就安全这是什么逻辑？同样地，有不少人在看到交通事故视频时，都认为重量大的车辆哪怕是碰撞的时候，会受到相对较小的影响。

可是别忘了我们曾经学过的中学物理，重量越大的时候惯性也就越大，当需要紧急制动减速的时候，在相同的摩擦系数条件下，刹停的难度就越高。简单说来，就是重量轻的车原本可以靠减速来避开事故，结果却因为惯性大，而只能靠车身架构来硬抗。还有一点，就是车身重量增加之后，会对操控尤其是极限操控有相当的影响。

大车就安全

以大为美，一部分是为了在形象上为自己加分之外，还有一点就是在马路上能避免处于歧视链的低端。较高的车身能让驾驶者先一步发现前方的状况，继而采取躲避的操作。

前两天小编的一个朋友去给汽车做保养，发现前刹车片薄了，就换了一对前刹车片。顺便检查了一下后轮的刹车片，却发现后轮的刹车片很厚，几乎没怎么磨损。他就很奇怪的问我：这汽车刹车时难道不是四个车轮一起刹车吗？为什么前轮磨的多后轮磨的少呢？手刹车又是刹哪个车轮呢？相信这个问题很多老司机也并不清楚吧！下面小编就和大家来说道说道这个问题！

脚刹同时刹四个车轮。现在的汽车基本上都是双回路液压刹车系统，意思就是刹车总泵同时输出两路压力，每一路控制两个车轮，这样可以提高安全系数，假如有一路刹车油管泄露了刹车力无法传递，这时候另一路刹车不受影响，否则只用一路控制四个车轮的话假如刹车油管破裂那么刹车油泄露，刹车就会失灵。

手刹原理和脚刹不太一样，汽车手刹一般是通过钢索传动，手刹拉杆链接着一条钢索，我们拉动拉杆时，钢索拉动后轮的两个独立手刹摩擦片，从而产生制动。制动力没有脚刹大，所以一般都是停车以后使用手刹。还有就是手刹基本上都是控制后轮的，目前除了一些老年代步三轮车和叉车以外我还没见过手刹控制前轮的车辆。

要说起硬派越野的鼻祖，那肯定要属jeep的威利斯了，这是一款经历过战争洗礼的车，我们现在见到的很多硬派越野，像途乐、陆巡、帕杰罗都是它的模仿者，但是模仿只能是在前期，越往后越需要有属于自己的品牌特征，上面提到的三款追随者，陆巡、途乐是名气较大的，而起步稍晚的帕杰罗却是创新最多的。

1973年三菱最早设计的Pajero其实只是摸索性的改良阶段，其90%的结构与威利斯没有区别，性能方面也没什么区别，所以算是一个不太成功的作品。

而Pajero在创新方面做足了功夫，最大的改变就是放弃了那个年代主流的前钢板弹簧硬桥结构，改用扭杆弹簧双叉臂前悬挂设计，这在当时的日本越野车制造业中，算是一个非常大胆的创新。不过好在三菱成功了，超越同期量产越野车的各项性能也很快被消费者们追捧。可以说，从1982年的第一代车型开始一直到1998年的第二代车型，三菱都是非常成功的。

当时间推行至90年代，全世界对于越野车的理解已经有所转变，而这些转变大部分原因则是消费者的用车需求正在逐渐发生变化。随着社会稳步发展，消费者对于车辆舒适性与多功能性的要求越来越高，提供一台更舒适、更全面的越野车，成为制造商们必须面对的问题，因为毕竟不是每个人都开着越野车天天4×4的off-road。恰恰在这个时候，又是三菱率先站了出来。

1999年，三菱推出第三代帕杰罗。在这代车型上，三菱再次做出逆天的创新之举，放弃非承载式车身、放弃整体桥结构。在当时全世界范围内的消费市场中，质疑三菱的声音有很多，有些人猜测是由于96年丰田推出的LC90过度挤压了帕杰罗的市场，导致三菱被迫做出改变。

但千万不要简单的认为三菱仅仅是放弃了非承载车身和整体桥，别忘了三菱在当时可是一个有着十多年达喀尔拉力赛经验的越野车制造商。而三菱也从没有忘记帕杰罗最初的定位，所以，这些改变都是经过深思熟虑的，甚至可以说，帕杰罗所作出的一系列改变均传承于三菱多年来在达喀尔赛场上总结的宝贵经验。那一体式车身到底是什么呢？

就像我们之前说的，随着经济愈加发达，烂路越来越少，普通人对于硬派越野车的需求也日渐薄弱，而三菱很早就意识到这个问题，所以每一代帕杰罗都在向着舒适性、全面性慢慢发展。而在这种发展过程中必然要牺牲越野性能，但牺牲不代表放弃，很多问题都可以做出中性的取舍，就例如三菱的一体式车身+内嵌式梯形结构。

有人说第三代帕杰罗是没有大梁的承载式结构，这话也对、也不对。一体式车身本身就是承载式结构的一种，只不过三菱帕杰罗的一体式车身有别于传统的承载式结构。一般的承载式车身采用底盘与车架直接焊接的刚性连接方式，底盘与车架全部作为承载基体，而帕杰罗的一体式车身在工艺上有点类似悍马H1，即在主要结构部位采用先粘合再固定的方法，只不过在后一道工序中，悍马H1采用铆钉固定，而帕杰罗则是采用传统的焊接方式。

至于无大梁的说法，只能说第三代帕杰罗确实没有粗壮的独立大梁了。取而代之的是镶嵌进底盘的加强梁与梯形框架结构。通过下方的底盘结构拆解图我们不难发现，帕杰罗的一体式车身大量采用了耐腐蚀的高强度钢板，在刚性比较薄弱的驾驶区域还采用了高达590MPa的超高强度钢板。图示就是最好的证明，其中灰色部分是耐腐蚀结构，划线部分为高强度钢板结构，而带有“*”标注的则是指590MPa超高强度钢板。

相比普通的承载式梯形框架车身，帕杰罗的车身强度是其三倍以上，负载弯曲强度、非水平扭动强度、横向弯曲强度以及水平菱形扭动强度指标也都不可同日而语。

而与传统的非承载式车身相比，因为有大量加强梁的存在，所以帕杰罗的整车屈服强度与刚性并不会比其差到哪儿去。但因为没有粗壮的独立大梁，所以在车身扭转刚性上，二者还是存在一定差距的。

在承载与非承载车身结构的利弊中，帕杰罗其实找到了一个非常折中的存在方式。其高刚性轻量化车身不但有效解决了承载式车身结构越野时车身易变形的强度问题，而且克服了非承载式车身结构越野车驾乘舒适性和高重心的弊端，令帕杰罗高度平衡了公路行驶的舒适性和越野行驶的通过性与耐用性。而这一切的一切，都离不开三菱在达喀尔赛场上多年积攒的经验与多年的创新精神。

帕杰罗相比陆巡、途乐虽然历史不那么悠久，但是它在越野和舒适性上的创新是走在前列的，从它的超选四驱，到一体式车身，它一直在追求一种极致生活，这就是山猫——帕杰罗。

至于为什么刹车前轮比后轮磨损的要严重这个问题，在正常情况下，汽车在制动时四个车轮的制动力是同步增长的，但是由于汽车的车身与车轮之间是柔性连接的，所以汽车在制动时车轮已经在减速直至停车，而车身在惯性作用下仍在向前运动，使汽车的重心向前偏移，这种现象称为汽车的制动质量转移。在这种作用下，汽车制动时前轮的负荷要远远大于后轮，一般前轮要承担70%以上的制动力，这就是前轮刹车片磨损更快的原因。

所以说了这么多，你们都弄懂了吗

其次，高大的车身能在车身四边出现剐蹭或碰撞时，保险杠的位置要比一般车型要高，正好是以己之长攻敌之短。

但与此同时，有利自然就会有弊端；体型较大的车型在稳定性方面，尤其是极限操控时相对较弱，底盘更高的同时车辆重心也更高，重心较高的车急转弯稳定性都不太好，除非悬架很牛。

不少消费者选车的时候都注重主被动安全配置，毫无疑问被动安全是保障人员安全最后一道防线。同时，汽车的主动安全配置同样很重要。总之，想要开车更安全，最重要还是需要驾驶者安全意识，不论是减速还是并线等操作，都应该看清楚车辆周边的状况再操作。驾驶员自身没有安全意识，再多的气囊与稳定系统也难以保证其安全。