速腾“断轴”分析

速腾断轴事件纷纷扬扬的闹腾了很长一段时间了。网上既有车主的维权申诉也充斥了车主的愤怒、抗争和无奈。当然关于速腾断轴原因的分析也是网上的一大热门话题，说客、专家还有各大网站都参与了此事，关于断轴原因的分析也是众说纷纭。作为一个私家车司机，本人喜欢思考和分析一些和汽车相关的问题，尤其是一些力所能及的简单问题。下面是本人的一些思考和分析。

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题外话：关于“断轴”事件，作为大众汽车无疑掌握了全面的第一手资料，真心的希望大众公司能够客观的分析断轴案例和后悬挂设计之间的联系，得出客观的能够让车主和公众信服结论，并公之于众。如果真的存在设计缺陷，如此多的非独悬速腾在道路上行驶，不仅是危害速腾车主的安全，也危害了数目巨大的其他交通参与者甚至路人的交通安全，每一个交通参与者都有权在此事上发出自己的声音！当然，如果不存在缺陷，也希望大家理智对待。希望大众汽车做一个负责任能担当的公司，担负起自己产品的责任，同时也担负起由自己产品所产生的社会责任。

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网络分析回顾

各种分析主要集中在两点：

1、速腾的创新耦合式非独立悬架和一般后拖曳臂式非独立悬挂的差别。

2、后拖曳臂的强度和金属疲劳

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各种分析主要集中在扭转梁或者桥体的位置差别，弹簧位置的差别，后拖曳臂形状和强度的差别上，总的来说：传统的拖曳臂式非独立悬挂弹簧下端底座基本位于两轮轴线上，而速腾的弹簧下座位于轴线后方；速腾的桥体几乎和轴线重合，传统非独立悬挂扭转梁位于拖曳臂靠近中间位置；传统拖曳臂式非独立悬挂的拖曳臂多是粗壮的管状或者U形结构，速腾的拖曳臂是单薄的片状结构。

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大多分析集中在悬挂局部分析上，更有甚者将拖曳臂分离单独做扭转实验。其实悬挂是一个整体部件，悬挂又和其他车体部分组成一个整体，把悬挂放在整车中分析或许使问题变得简单。下面是简单的示意图。

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图中红色三角表示车轮的支撑（三角形的大小不表示力的大小，现代汽车前后轮质量分布大多接近50:50），车轮的承力点在车轴位置，所以三角形的顶点即为车轴对应位置。传统非独立悬挂由于弹簧与轴线重合，拖曳臂后连接点成为支点，前连接点不承受车体重力。速腾的拖曳臂由于弹簧在后轮轴线的后方（如图），车轮轴的支点位于前后连接点之间，这样就形成了一个非等臂杠杆车身重力通过弹簧和前连接点先作用在后拖曳臂上然后在轮轴处获得支撑。

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通过两图对比，传统后拖曳臂不承受车体重量，是单纯的拖曳臂，而速腾后拖曳臂除了拖曳臂的功能，同时还担当后部承重梁的功能。因此速腾的后拖曳臂必须设计成比传统后拖曳臂更粗壮才能胜任（可惜独立底盘不允许这样设计）。而速腾的后拖曳臂从形式上看，更像一个弹簧片，是为了提供更大的形变，从而获得驾乘的舒适性（意味着如果加粗加固纵臂，驾乘的舒适性会消失差不多？这就不是轿车了？是拖拉机了？或者成板车了？只能低速拉货了！！悲！）。

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由掰尺子实验可知，在静态或者后拖曳臂不发生扭转的情况下，速腾的“后梁”是能够承担车重和冲击的。但是后拖曳臂在车辆行驶时运动和受力情况复杂，尤其是速腾的后悬挂扭转梁几乎和轴线重合，扭转变形几乎全部由后拖曳臂承受，由于是片状结构，速腾的后拖曳臂变形量要远高于传统非独立后悬挂。

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综合比较和分析，速腾后悬挂和传统拖曳臂式悬挂还是有很大区别的，但是是否存在缺陷还是要靠实际使用检验和厂家给出答案。

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另外，如果真的存在设计缺陷，本人支持速腾车主理性维权，毕竟大家共为消费者，处于弱势地位，如果存在缺陷并且速腾车主维权成功，每个消费者都会成为这次维权行动的受益者，作为交通参与者的安全也能够得到保障。