窍门1：前车变道

错误应对：加速超越

正确做法：跟随变道

变道。绝大多数人第一反应是，喜出望外，因为跟车跟得太久，一直没找到机会超车，难得前车主动让出车道。新手司机的第一反应是马上行动，踩下油门踏板，加速超车。老手司机则不是，第一反应会是，打灯跟随变线。

前车突然变道不会无缘无故，更多情况是，前方有紧急情况或障碍物，必须躲让。前车看得见，跟在后面的你不一定看得见，加速超车的后果是，直接撞上障碍物。所以，必须提高警惕，看见前车突然变道，别高兴太早，非但不能加速，还得带一脚刹车，然后打灯变道。

窍门2：前车刹车

错误应对：只知道刹车

正确做法：刹车响笛看镜变道

任何道路，跟车必须保持安全距离，雨雾天气里，距离还得进一步加大。追尾事故中，一般都是后车的责任，因此，保持安全距离尤为重要。高速路上，紧盯前车还不够，还得看到前面两到三辆车，发现刹车灯亮起，自己要刹车响笛看镜变道，这也给后车做好刹车准备。

许多连环大碰撞事故，往往头两三辆车刹住，后面车却刹不住。所以，高速路面急刹的同时，不要忘记往后面和两侧看一眼：判断后车没有减速迹象，要立即开启“双闪”提示。

窍门3：前车停车

错误应对：加速从旁边超越

正确做法：看清情况，再做决定

高速行使时，会遇见前车速度突然降至极低，甚至停下。大部分人下意识反应是，加速从旁边超越，新手和老手均是如此。这个习惯要不得，前车突然停车，同样有原因，可能前方有事故，也可能前方有人过马路;当然也有可能是前车的车主要停车办事，驾驶员会随时开门下车。

不管何种情况，后车都应该看清情况，再做决定：前方若有人过马路，那么就耐心停下来一起等待;如是前车停车办事，那也要降低速度，时刻观察前车左侧门，缓慢从左侧通过。

窍门4：突遇障碍物

错误应对：不知方向盘该往哪打

正确应对：用最简洁动作完成规避

马路上时刻有突发事情发生，某些时候，不得不面对必须躲避障碍物的情形，障碍物可以是庞大的货车，也可以是前车丢下来的小小易拉罐，还可以是突然爆胎失控的轿车。面对此种情形，手忙脚乱，不知方向盘该往哪里打，这是许多新手和部分老手易犯的错误。

正确应对方法是，保持冷静，用最简洁动作完成规避，做到这一点的前提是，事先对周围车辆动态有清晰把握，知道往哪个方向躲避是最安全。新手和老手的明显区别是，新手只掌握前车动态，老手除了前车，还掌握旁车和后车的位置和速度。

窍门5：不拿黄灯当绿灯

错误应对：抢

正确应对：停

启用黄灯目的是告知车辆：该刹车了！但更多时候，黄灯功能被曲解为：该加速了。老司机看见黄灯会减速停车，不管黄灯时间有多长;闯黄灯通常为拿驾照2-4年的准新手，他们刚好处于自信心无限膨胀的时候，自认为能抢在黄灯前通过；而时常会出现：黄灯亮起时，待通行方向的行人、车辆已“蠢蠢欲动”，心急的已经算好提前走，迈出脚步，结果很可能是两方都 “加速”而撞在一起。

窍门6：合理使用远光灯

错误应对：时刻开启远光

正确应对：有路灯、会车用近光

夜间行车，只要看灯具的使用情况，便能大致判断司机的文明交通程度。在城市道路，一般都有路灯，夜间行车时配合汽车近光灯已经能够让驾驶员看清前方、旁边的路况，但有的驾驶员却为了让自己观察更“清楚”，一直开着远光灯行驶，殊不知，远光灯让对方车辆驾驶员很难受，甚至造成炫目，从而带来安全隐患。因此，在有路灯照明和在会车时，切记不用远光灯。

窍门7：一定牢记车让人

错误应对：争道抢行在大街上我们可以看到好多车主停车的时候，都会选择倒车入库的方式。我们在驾照考试的时候这一项也都是有的，而且很多学车的人都挂在了这一项上。下面小编针给大家整理了详细的操作技巧，供大家参考!

4种倒车入库情况

一、侧方停车

这一项相对来说比较简单，基本上在驾校学到的点都可以用上，在倒车前先把自己的后视镜调整到位，清理下盲区，以免倒车过程中剐蹭到别的车辆。

二、斜方位停车

准备停车时，先调整后视镜，以免给自己造成不必要的麻烦，沿着停车线调整车身，当看到里侧后视镜对准车位线时向左打死方向。

三、倒车入库

这一项和驾校练车稍微有些差别，倒库时还是要先调整后视镜，调整车身与车边线1.5m左右，开出一个车身后停车，进行倒库操作。

倒库时注意观察左右后方，车辆与边线哪边宽往那边打，车距不合适的可以稍微往前开点调整车距，然后再往里面倒。

四、停车场停车

一般停车场车位调整空间不是很足，大家在操作时一定要注意车速，不要着急，照顾好左右放车辆。

倒车入库经验技巧总结

1、把握好打方向的时机

挂倒挡，车身入库后，眼睛看后视镜下沿与库线重合时停车，此时车身刚好入库。然后，眼睛、左后视镜下沿、库线就是三点一线原理中的重要参照点，切忌打方向要及时，方向打早了还能修正，晚了就会造成压线。

如果距离过大或者过小，都需要调整好再入库，直到库与边线平行，回正方向。

2、 控制好车速

科目二中，最重要就是要掌握好离合器，想要车子快点走时脚就要松点离合，但不要松太快，倒库时就要压点离合器，慢慢倒库。

如果要停车，离合和刹车要同时踩，注意离合不要松太快。

3、找好倒车的定点作为视觉参照物

不管是左库还是右库，最重要的点位是两个，出库时向左或者右边方向盘的点，及将入库为此时，作为修正方向的参照物。

正确应对：安全礼让后通过

Pajero其名字来源于一种生活在南美洲阿根廷巴塔哥尼亚的山猫，这种动物从脊背到腹部倾斜形成的深棕色斑纹代表着一种野性的粗犷和美丽，所以喜爱越野车的老铁都习惯称呼帕杰罗为“山猫”。

而三菱帕杰罗的确也继承了山猫的这个特点，把这种野性与粗犷展现得淋漓尽致，从诞生的那天开始，帕杰罗就一直秉承并坚持着这份亘古不变的执着。

下面是两张三菱帕杰罗创意满满的海报的海报，我们可以再去感受一下帕杰罗的魅力。

犀牛代表着帕杰罗强有力的悬挂系统和超强的低速扭矩，四匹壮硕的烈马比喻其超强的马力。

在有着“勇敢者游戏”的达喀尔拉力赛历史中，有一组迄今为止都没有被超越的数据：

26次参赛，12次夺冠，其中2001年-2007年豪取七连冠。而这组数据，正是被三菱帕杰罗创造的。

三菱帕杰罗参赛车型介绍：

1983 三菱PAJERO在“巴黎-达喀尔”拉力赛中取得了“民用非改装车组”的冠军

1984 二年取得了“民用改装车组的”冠军

1985 挑战PROTOTYPE级别，最终称霸“巴黎-达喀尔”拉力赛

1986 “PROTOTYPE PAJERO”无故障完成全部赛程

1987 日本人筱塚建次郎初次登台领奖

1988 “巴黎-达喀尔”拉力赛十年总排名世界第二位

1989 5台PAJERO入围Top10

1990 对PROTOTYPE PAJERO进行了大幅强化升级

1991三菱PAJERO升级位于NEW PROTOTYPE

1992 三菱PAJERO雄霸前三名，第二次获得拉力赛总冠军

1993 三菱PAJERO在连续两年夺冠之后，第二次称霸“巴黎-达喀尔”

1994 PAJERO进化出终极的越野性能

1995 三菱PAJERO凭借其自身的卓越性能以及稳定性，被世人誉为“越野机器”

1996 PROTOTYPE时代的终结三菱PAJERO/RVR登场

1997 三菱车队首次独占前四名，筱塚建次郎是第一个出现在“巴黎-达喀尔”拉力赛总冠军中的日本人

1998 三菱连续两年独占前四强，民用车改装的PAJERO最终进化为EVOLUTIONModel

1999 “ 格兰纳达- 达喀尔”拉力赛

2000 纪念新千年来临而举办的第22届大会

2001 首位女性车手取得总冠军

2002 增冈浩奋力完成自己的夙愿三菱汽车实现了两连胜

2003 增冈浩两连胜，三菱车队取得三连胜

2004 三菱汽车实现了四连胜。共计实现了九次夺冠

2005 三菱汽车在“巴黎-达喀尔”拉力赛上取得了五连胜。共计实现了十次夺冠

2006 三菱车队实现了六连胜。至此三菱车队已经取得了11次冠军

2007三菱车队实现了达喀尔拉力赛历史上的奇迹，取得7连胜战绩，至目前为止无任何车队超越。

要知道，彼时的达喀尔主角还是奔驰G，路虎，丰田LC等等车型。在这场世界上强度最大，难度最高的拉力赛中，帕杰罗如何卫冕七冠？这个越野“老炮”又为何经久不衰？

不论是否有意避讳自己的来历，但几乎所有硬派越野车的鼻祖，都来自二战时期的美国军车Wellys，这一点不单单是帕杰罗，奔驰G级，丰田LC系列，日产途乐系列，路虎卫士在产品初期都有着模仿的痕迹。

1973年帕杰罗在东京车展上推出了Wellys J52概念车型，作为军工起家的三菱在凭借着自己在日本国内的超高地位，将Wllys J52定义为三菱“标志性的产品”，也奠定了帕杰罗产品的基调。

1982年，帕杰罗初代车型正式发布，但初代帕杰罗的车型诞生并不完全顺利，由于原型车Wllys J52的主要用户为官方机构例如警察局，林业厅等等。

所以在车型结构上虽然采用了四驱系统，但前轮两连杆+后轮钢板弹簧悬架再搭配柴油机让这部初代帕杰罗对个人用户来说还是太过于“硬朗”。但也就是这样可靠的车辆结构，让帕杰罗车在1年后的1983年投入了环境极为恶劣的达喀尔拉力赛当中。

在第一次参加的达喀尔拉力赛当中，初代帕杰罗就拿到了第11名的成绩。

在随后的5年里，三菱正式组建车队参加达喀尔拉力赛，也开启了三菱车队和帕杰罗在非洲大漠上书写了的不朽传奇。

1992年为了追上丰田的步伐，三菱推出了全新的第二代帕杰罗，第二代帕杰罗的诞生是三菱将这个车系带上正轨的重要节点。这一代帕杰罗响彻了达喀尔的赛场。

第二代帕杰罗，三菱祭出了酝酿多年终于成熟的法宝——SS4超选四驱。

除了超选四驱之外，第二代帕杰罗在外观和动力上也有了很大提升，车身线条变得更加圆润，并且推出了2.5/3.0/3.5多款汽油发动机并搭配自动变速箱。同时，三菱还为帕杰罗配备了主驾驶安全气囊，多功能的ABS系统。这对于城市用户来说无疑是个巨大的诱惑。

此外，这二代代号为V31/V32的帕杰罗车型在达喀尔首秀中就拿到了冠军，出色的车体结构和四驱系统让帕杰罗之名逐渐响彻了达喀尔的赛场。第二代帕杰罗一上市就抓住了卓越的性能及充沛的家庭体验来当做卖点，很快第二代帕杰罗就以惊人的销量称霸日本。

而这一代车型也曾通过小批量进口的方式进入中国市场，在很长一段时间内被玩家奉若神明。1999年三菱推出的第三代帕杰罗，率先取消了大梁结构，采用承载式车身，而后一项又一项新技术的应用更是给当时的硬派越野车上了生动的一课。

搭载在第三代帕杰罗车上的M-ASTC电控系统，不同于简单的通过轮速传感器实现ESP上的牵引力控制。同时，机械式的SS4超选四驱系统也被电控的SS4-II取代，这套系统改变了之前四驱模式下50:50的前后轮动力分配，33:67的最大前后轴动力输出很好的增强了帕杰罗的公路驾驶极限，减少了原本转向不足的弊端。

这两套系统的配合显然不仅仅是为了越野使用，即便是在日常驾驶中，越野车较高的重心也会带来驾驶时的一些窘境。而M-ASTC完美的解决了这样的问题，而市场的反馈也十分明显。

第三代代号为v73的帕杰罗车型在个人用户的数量上猛增，即便是在汽车市场刚刚起步的中国，也有着一大波的拥趸。正是第三代帕杰罗创下了达喀尔至今无人撼动的7连冠霸业。

因第三代帕杰罗的惊世表现，第四代帕杰罗在问世前就被寄于了极高的期望，而代号为V93/V97的第四代帕杰罗也确实没有让人失望。

在延续了三菱兼顾舒适性和越野性能的底盘结构前提下，ASTC和SS4系统也都同步进行了升级，加入了四轮电子制动分配系统，通过对刹车的锁止达到快速分配四轮动力的效果。不论是公路还是越野路面，这项功能都显得十分有效。

除了对硬件进行升级以外，V93/V97车型对车辆的内部也进行了舒适性的改造，让这台本来以越野为主导的车型越来越像城市靠拢。包括日行灯，自动大灯，感应雨刷，真皮座椅，中控显示屏在内的人性化配置也被装配在了车上。