在认识了Porsche全新超高压充电系统惊人的表现之后，试驾的重心就来到Porsche买家最关心的动态操控部份。

在发表之前，Porsche就已经透过各种不同的行销活动，展现了Taycan惊人的性能。但是在实际试驾之后，小亮才了解，那些资讯，根本不足以表达试驾Taycan Turbo S之后，内心激动的十分之一啊。

这辆车，是超级猛兽，在时速250公里以内的范围，足以与3000万等级的超级跑车比肩。

开超跑的经验并不缺乏，搭乘专业车手驾驶赛车在赛道上行驶的经验也不少，甚至也有机会开过初阶方程式赛车，但是Taycan Turbo S 全力施为时的狂放猛暴，比起这些车辆来一点也不逊色，甚至小亮还认为比起来更为威猛。因为也不过开着Taycan Turbo S 在山道上试驾了1 个多小时，小亮就觉得肩颈酸痛，Taycan Turbo S 强大的加速力道与煞车力道，让顶着小亮超尺码大头的脖子与肩膀超过负荷，比试驾超级跑车与方程式赛车都还要来得疲累，难怪Porsche 要为这个车型加上顶级的Turbo S 徽号。

Turbo 不再是Turbo，已成为Porsche 车系顶级性能的徽号

讲到这里，就要先小教室一下。许多朋友满腹狐疑：不是电动车吗？为什么叫Turbo S？难道Porsche 的电动车有装涡轮吗？

当然没有，Taycan就是辆纯电动车，并没有安装Turbo。

之所以叫做Turbo，是因为自从1974年巴黎车展发表911 Turbo之后，Turbo版的车型对于Porsche旗下的车系一直是特殊的存在。相对于其他版本的自然进气引擎，透过涡轮增压技术，提供车主顶级性能的选择。而在993世代开始，更提供运动化增强版的Turbo S，在车系中屹立在市售版产品的旗舰定位。

然而，随着环保法规的推进，991.2的世代小改款工程中，Porsche不得不做出全面涡轮化的改变，以缩小排气量，符合排放及油耗法规的要求。在此状况之下，Porsche决定依循1974年起消费者所熟悉的命名方式，将Turbo及Turbo S的徽号留给顶级市售版车型。自此，草写字体的Turbo徽号，在Porsche车系上不再是引擎科技的代表，而是一种历史传承带来的尊荣感。

991.2 开始，911 全面涡轮化，Porsche 把Turbo 由原本标示科技内涵的用意，升级为市售产品旗舰定位的徽号。

也因此，在纯电动的Taycan 车系上，Porsche 也没有改变的打算，依旧把Turbo 以及Turbo S 的徽号，用以标示旗下性能最强劲的市售车型。也让车系下的命名规则，与品牌其他车系标齐，让消费者更容易在丰富的选择之中，找出自己最适合的定位。

Taycan 车系仍有大量发展的空间

在试车后才发表的Taycan 4S，让我们可以大胆推测，未来的Taycan 车系，应会采用与Panamera 等车系一样的命名规则，有不加任何徽号入门后驱版的Taycan、后驱运动强化版的Taycan S、四驱版本的Taycan 4、四驱强化版的Taycan 4S、高阶性能四驱版的Taycan GTS、顶级性能四驱设定的Taycan Turbo 以及Taycan Turbo S，提供消费者多元化的选择。是否会全部用上，或是只用上部份徽号，端看Porsche 的销售策略与市场反应。不过因为定位为4 门轿车，因此相信并不会与911 及718 车系般，提供依赛事规范打造的GT2、GT3、GT4 等车型。

在试驾之后，Porsche 已公布中阶产品Taycan 4S，让Taycan 车系逐步成型。

这次试驾，原厂所提供的则是首批发表的Taycan Turbo 与Taycan Turbo S，而在台湾保时捷人员的争取之下，台湾媒体团试驾的全数是顶级的Turbo S 车型。

本次媒体试驾，军容壮盛的Taycan 车队，由Turbo 及Turbo S 组成。

Turbo S 前轴马达及逆变器功率较大

Porsche品牌为性能车迷所喜欢的原因，就在于其对真材实料的要求。同一车系绵密设定的不同车型，彼此之间或许仅有20匹马力的差别，但是悬吊设定、煞车设定均会有所差别，以与不同的马力达到均衡搭配，提供良好的操驾感受。而引擎也不会仅是ECU参数调校输出值大小，必定有包含歧管尺码调整等细部工程，以让不同输出均能有最佳表现。

Taycan也不例外。

Taycan Turbo与Taycan Turbo S均搭载93.4 kWh容量的电池，后轴均搭载标称输出335 kW (455匹马力)PMSM永磁同步马达，并配置2速自排变速箱，以兼顾起步的大扭力输出与高速巡航的节能需求。Porsche为此马达搭配最大输出600 A的逆变器。

Taycan 采用标称电压723 伏特的高压电池，容量为93.4 kWh，以满足高性能长里程的需求。

Taycan 后轴的马达输出为335 kW，转速可达16,000 转，并搭载2 速自排变速箱，以兼顾起步加速的大扭力与高速巡航节能需求。

其间的差异在于前轴：Turbo 车型搭载的是标称输出功率175 kW (238 匹马力)的马达，Turbo S 则是190 kW (258 匹马力)标称输出的马达。将电池电力转换为马达使用电力的逆变器规格亦不同，Turbo 车型的最大输出电流为300 A，而Turbo S 的最大输出电流与后轴相同为600 A。

时速200 公里加速9.8 秒，极速每小时260 公里

因此，虽然2 种车型的最大马力均标示为625 匹，但是在Launch Control 模式之下，2 车型最大瞬间输出，则分别为680 匹与761 匹马力，相差超过80 匹；最大扭力输出亦分别为86.7 公斤米与102 公斤米，因此让2 款车在静止到时速100 公里的加速分别是3.2 秒与2.8 秒，而静止至时速200 公里的加速则是10.2 秒与9.8 秒。极速则均标示为时速260 公里。

Taycan 的动能回收系统有3 种模式，但对于驾驶均不会造成干扰。

然而在2 天的试驾过程之中，不管是哪一种模式，对于驾驶而言，都不会感觉到它的干扰。即便是全开的模式，放开加速踏板时，系统仅是微微地进行动能回收，就是像一般燃油车挂着档位滑行一般，并不会有明显的顿挫，开起来就放在市区看到红灯放开油门，自然降速到停的感觉；而若是将动能回收系统切换至必须踏下煞车踏板才作动，那放开加速踏板时的Taycan 就像是以空档滑行一般，几乎感觉不到车辆本身的阻力。

Taycan 的动能回收系统让驾驶能按原有加速与煞车操作习惯进行弯道攻略，不需调整。

但是这并不代表Porsche 的动能回收系统很差。相反的，这是目前市场上最厉害的一套系统，其动能回收的功率可以达到265 kW，几乎与高功率快充系统相当。当踏下煞车踏板之后，后方马达与变速箱便进入动能回收模式，以极高的效率将动能转换为电能，回储至电池，也让车辆因而减速。这个减速的过程与传统的煞车系统作动感觉十分类似，驾驶基本上不会觉得有任何的不同，但是能量却是扎实地被保留了下来。据Porsche 表示，动能回收系统其实负责了实际驾驶之中90%的煞车操作，只有在需要极大制动力道时，四轮碟煞才会介入。而Taycan 长里程的续航力，其中有1/3 是必须归功于高效效的动能回收系统，表现精彩。

对于小亮以及试驾的同业而言，我们自然有许多的机会需要四轮碟煞的介入。而在这些重煞的过程之中，小亮更进一步认知到Porsche 对于性能车调校的功力。

亮黄色的卡钳标示着试驾车辆安装着顶级的PCCB 陶瓷煞车系统。

在数不清的自时速200公里以上的高速重踏煞车减速进弯，或是同业碰到车流而从极速挑战中重煞减速之际，我们需要的减速度超过动能回收系统容量后，所配置的PCCB陶瓷煞车系统便会加入减速的工作，一起把Taycan的车速降了下来。然而Porsche把整套系统调校得绝佳，由动能回收系统过渡到PCCB加入的过程之中，煞车力道表现仍是线性，不会因为突如其来的减速力道造成不顺畅，对驾驶完全不会有任何干扰，让驾驶人能继续使用原本的煞车操作习惯，不会因为科技的介入而必须改变。让驾驶人能维持原有的煞车操作习惯，尽情攻略每一个弯道。这在原有的电动车上，是没有人做得到的。

Porsche真的了解性能车玩家对于驾驭的要求是什么。

所试驾的Taycan Turbos S 均选配前420mm/后410mm 的PCCB 陶瓷煞车，搭配前10 活塞、后4 活塞的卡钳，提供与强大性能撷抗的煞车能力。Porsche 亦有提供的是前415mm/后365mm 的PSCB 碳化钨涂布碟盘，搭配前10 活塞、后4 活塞的卡钳，对于不那么常挑战极限的驾驶，同样提供充沛的制动能力。

在Taycan 上，亦配置有最新的PSCB 碳化钨涂装煞车系统，卡钳为白色涂装。而顶级的选择则是亮黄色涂装的PCCB 陶瓷煞车系统。

弯道动态灵活，一般乘坐舒适

有强大的加速力与制动力，就可以满足性能车的玩家吗？当然不是，进出弯道的能力也是高性能车重要的指标。而这点，Porsche 再次为Taycan 做出绝佳的调校。Taycan Turbo S 虽然重达2.3 公吨，一个传统上完全不适合山路的车重，在德奥边界的阿尔卑斯山区，却带我们绝佳的乐趣。其前双A 臂后多连杆的底盘，在Porsche 丰富的调校经验之下，带来精准的指向表现；所试驾车辆搭载了后轴转向系统，让2,901mm 的轴距，拥有中型掀背车的灵活，而大容量锂电池虽然带来重量，但是与底盘合一设计也带来超低的重心，让其在弯道之中进出更为容易。而更重要的是，3 气室的气压悬吊系统，依操驾的过程之中调整阻尼与回弹力道，让车辆的重心转移更为平顺流畅，让我们在弯道上能以不可思议的速度飞驰。

此外，前后轴电动马达提供动力的设计，让Taycan Turbo S 为全时四轮驱动的设计，依据驾驶状况的不同，系统会调整前后动力的输出，让Taycan Turbo S 在各种状况之下的操控更为得心应用。虽无法手动切换，但是后驱为主的动力输出，让Taycan Turbo S 在驾驶上保留Porsche 传统的驾驭风格。而试驾车辆亦均选配了PDCC 动态底盘控制系统，能抑制车身侧倾，让操控与乘坐均更为平稳。

不过，也就是因为过弯极度平稳，让大家常忽略其极高的过弯极限，加上强大的加速与煞车力道，才会让小亮肩颈承受各方向极大力道的拉扯，不到2 小时就感到酸痛。

从动力输出分配来看，Taycan 还是以后驱为主的设定。

而这套气压悬吊系统精密的调校，让其在高速公路巡航与市区穿梭时，提供与豪华轿车相当的舒适性，全面而均衡的动态表现，实在是令人印象深刻。

没有声浪，但是顶级乐趣让你忘怀

若说有任何不满足，大概就是Taycan Turbo S没有传统燃油车的浑厚声浪。虽然Porsche有提供运动化声浪套件，把马达尖锐的高频声重新Remix，打造出较为低沉厚实的高转声响，但是音量其实总是太小，在超过时速120公里的行驶中，就已被轮胎滚动及风切气流声所盖过，对于传统的爱车人而言，总觉得少了点什么。

然而，面对方向盘扭转、加速踏板踏下，可以轻易原地划2圈的Taycan Turbo S，绵延的山路与无限速高速公路，有着无尽的乐趣，小亮其实很快就忘了没有音浪这回事。相信，你也会。

宜文宜武，能静能动

整体而言，Taycan Turbo S是一辆很容易就开得很快的车，强大的加速与煞车性能，相信在赛道上每个人都能轻易跑出绝佳时间。然而虽然底盘极限很高，但是大电池带来的车重在弯道中的影响仍是不容忽视，想要跑出完美的一圈，仍需要高超的技术与细腻的操控，是一辆富有乐趣又有挑战的车。更有什者，这辆车在一般行驶之下轻松又舒适，直比豪华轿车，日常出行，搭载女伴与长辈绝对能提供顶级的舒适乘坐。

宜文宜武，能静能动，可以携伴漫游亦可独自狂飙，Taycan Turbo S，着实让小亮心动。