早在去年年底，吴佩频道就在北非的某座小岛上，全球首试了新911 Carrera。虽然只是991.1到991.2的变化，但是从自吸到涡轮的转变，留给了吴佩有Turbo的911不一定是911 Turbo的绕口令。这次我带了3个问题，于珠海国际赛车场再试新911 Carrera。

本以为NA是911精髓，但涡轮依然脆爽？

增加20马力与60Nm，发动机排量减少0.4升，这是新911 Carrera给出的纸面上的变化，一台全新的3.0双涡轮增压发动机替代了之前的3.4NA。拜两颗涡轮所赐，扭矩在中低转就会有着非常活跃与积极的输出，而作为牺牲，理论上高转的特性必将被削弱。

在珠海赛道跑圈之前，我们先在一块由桩桶布置的Gymkhana迷你赛道中热了热身，这道开胃菜的量很足，在遍布桩桶的迷你赛道中，需要对油门有极其精准的控制，最多的时候油门开度也不到一半，因此这十分考验低转速下的扭矩表现。

新911 Carrera这台3.0升双涡轮增压发动机一直保持着很高的兴奋度，无需逼迫右脚，转速稍抬后，扭矩的到来是瞬时的，完全不用担心不够力的问题（当然了，老款机器在这些地方也并不会乏力，但新机器是更充沛的），因为转速稍抬扭矩就已经处于广阔的平原，输出变得很线性而简单，转速的可用度更高。虽然只是一段Gymkhana，短时间内发力-收敛-再发力的动作非常干脆，这种动力的直接感能够榨取出不少的乐趣。

珠海国际赛车场的直道很检验发动机的高转速，和先前高转NA的特性不同，原本催到8千多转才爆转的机器，如今在7500转就断油了，紧接着就需要升挡了，少了些许爆转的痛快感。这种感觉如何来形容呢？用男人的观点来看，就像是一个体位还没有到底，就需要翻身起来换个姿势，有点污，但基本就是这个意思。

转速稍欠？事实上并不是，以往的保时捷超高转的魅力，现在也保留了高转的魅力——在涡轮增压机器中，新911 Carrera仍属于超高转的范畴。

在听觉上，涡轮增压发动机的也是完全不同的路子，工程师已经在尽力降低涡轮的转动惯量，但对于高速排出的废气而言，是涡轮还是像一堵墙，相比之下调和的声音要更浑厚一些。同时新机器爆转换挡的“放炮”会出现在每一个换挡节点，就算5挡升6挡也会不安分的吼一声，这种暴力之声取代了NA高转速时的啸叫，没有好和坏，是呈现力量的方式发生了变化。

后桥转向，GT3的技术有多神？

重量压在后桥，保时捷的坚守对于工程师来说是极大的考验。面对赛道中极为复杂的动态表现，工程师们一直在努力。从997到991，背后的负重已经降低了很多，从991.1到991.2，本来以为前者的减重很完美了，而与991.1相比，新911 Carrera S底盘上最大的不同是选装了之前仅911 Turbo和911 GT3才配备的后桥转向系统（30200 RMB）。

从理论上来说，在以较低的速度入弯时，后桥转向系统令前轮和后轮以相反方向转动，车身入弯将更加积极。低速行驶时，这套系统可以将转弯直径缩小0.4 m，调头更加方便。而在高速行驶时，它又能令前轮和后轮以相同方向转动，使得车辆在变道时更加稳定、协调。

文说无力，保时捷特地安排了紧急变线的试驾环节，在高速变线并刹车的极限状态下，配备后桥转向系统车型的尾巴会更稳当，在来自微博“司机的自我羞痒”录制的这段视频中，我们能清晰的看到这套后桥转向系统的明显作用。

保时捷这套后桥转向的最牛逼之处在于，介入很自然，有了就像没有一样。

不得不提的是PSM（PorscheStability Management）保时捷稳定管理系统，它是世界上最好的底盘管理系统，没有之一，保时捷的人把它叫做“Please Save Me”，因为它可以时刻监控，保证你不会玩儿过火。在普通模式下，PSM不过多干预，在细微的辅助你，只要滑移率不过火，它会陪你一起玩儿，不会在你刚到兴奋点的时候大喝一声：给老子住手！

在PSM Sport模式下，PSM监测前后轮的转速差来判断车辆的滑移，在PSM Sport模式下能够允许稍稍更大的滑移率，尾巴的摆动更活泼，与全世界ESP都一样的是，PSM OFF时候它仅剩下ABS工作了，和别人不一样的是，PSM对车辆管理很自信，这是基于对于底盘硬件调教的绝对放心。

悄悄告诉你，车头重量是保时捷刷圈速的秘籍，因为在赛道中，很多人都容易把911开推头。因为车头轻，在出弯时如果给油给早，车头会很容易压不住，前轮抓地力匮乏转弯的精准度无从谈起。

吴佩曾告诉我他原来的997车头常年有两箱矿泉水与一堆零配件，因为发现这样前轮更压的住地，车头的指向性会更好。今天，这台991.2我也并没有感到前轮抓不住的迹象，因为有PSM的介入，在干预后轮的点刹，全力控制姿态来保证前轮的抓地，同时扭矩矢量分配系统也会根据轮胎当前的抓地动态来分配动力的输出，进一步遏制仰头。

眼花缭乱，但哪些选装值得花银子？

选装，是保时捷的准车主们在4S店永远迈不过去的一道坎，那么你到底需要哪些选装件？在此次赛道试驾的间隙我也和保时捷技师聊到了这个问题，他的回答很果断：保时捷每一项关于驾驶的选装件，都是值得花银子的！

回到新911 Carrera上，之前我们提到的为Carrera S选装的后桥转向系统（30200 RMB），是我们推介的选装No. 1，因为它在激烈的驾驶中有立竿见影的效果。还有一项选装值得推介，包含模式开关的SportChrono组件（28000 RMB），它会在方向盘的4点钟位置增设一个驾驶模式选择模块，是不是有了些许法拉利的味道？更重要的是SportChrono的运动升级模式可以将百公里加速时间缩短0.2秒（4.4-4.2秒）。

想常下赛道？一套陶瓷复合刹车系统（114300 RMB）价格不菲，但也是值得入手的，重量更轻，转动惯量变小，煞停的时间变短，更重要的是陶瓷复合材料有优秀的抗热衰减性能，在赛道中这一点十分关键。

还有一项值得一提的选装件是前桥提升系统（30400 RMB），可以在在5秒内将前部唇形扰流板的离地间隙升高40 mm，在通过地下车库陡坡或坑洼时非常实用，若驾驶者忘记手动恢复车身高度，系统会自动在车速达到30 km/h时使离地间隙恢复至标准高度。

20英寸的车轮（19200 RMB起）也值得推介，毕竟也会提升动态的表现。至于外观内饰各类材质与颜色，保时捷都提供了繁多的选择与搭配，你如果足够有米，任性一把未尝不可，但我们认为并不值得。

此前，我一直认为刚刚换代的车子和即将被Facelift的车子是最值得买的，前者刚换代可以在接下来的几年里尽情享受开新款车的乐趣，后者即将被小改款，用低价买一台基本相同的车子也是极好的。

但通过这回赛道的试车，更体会到保时捷911总是一次又一次刷新自己的工程高度，从997到991，再到今天的991.2，我们又一次感觉到了保时捷又有了一小点的进步，这种提升令人心心念念，舍不得放弃，所以果断建议你：买新不买旧，911从来都是免试下单的！