前些日子，日本知名丰田车系贩售网站“SANKO AUTO株式会社”正式公布了一则消息：丰田SAI、锐志、凯美瑞将统合在一起。此外，还说明了丰田的日本专属MPV车系“Isis”、“Wish”、“普锐斯α”将统合；个性派越野车“FJ酷路泽”也会停产。

　　▲SANKO AUTO株式会社截图这是一则有点令人惊讶，但又在意料之中的消息。多年以来丰田锐志一直为车迷圈子内津津乐道。路上跑的锐志们或多或少的改装，都说明锐志在车主心中的地位。从原装机械的角度，20万就可拥有一辆V型6缸发动机、后轮驱动、前双横臂后多连杆悬挂这种运动味十足的车型，真的是可遇不可求。如果多年以后，有人将锐志称之为经典车笔者都不会奇怪，因为锐志的故事从好几十年就开始了。 丰田锐志的日本名字叫Mark X（直译个霸气横秋的名字就是“马克十世”），这个名字由当年的丰田中级车系“Mark II”衍生而来。丰田Mark II车系分三个时代，分别是起步，中兴以及衰退。

　　丰田Mark II车系是从1968年开始的，当时日本经济已经从战后复苏起来，家用车的需求急剧增大，因此丰田决定从T140系丰田Corona（第三代光冠）车系衍生一款全新的运动家用车系，定位介于光冠与皇冠之间。后来1972年推出的二代在外观方面借鉴了当时红极一时的初代宝马5系，当然机械方面并无共通之处。第三代于1976年推出，规格方面开始向一般认知的锐志看齐。车长增加到了4.6米，发动机增加了一台2.6L直列六缸发动机，变速箱有著名的“4AT”可选，底盘开始采用四轮独立悬挂。 从1980年推出的第四代开始，Mark II车系开始进入中兴时代，这与时代背景是密不可分的。当时日本正处于泡沫经济上升期，经济十分景气。手头富裕的日本中产阶级除了买地价日益高涨的房产，其次的大宗消费就是购买汽车了。第四代Mark II在外观上开始打出了日系车的特色。亮点是搭载了一台2.0升涡轮增压直列六缸发动机，并且在四门车系上普及了“HardTop”车身（无B柱，无框车门）。值得一提的是，“HardTop”车身就是泡沫景气时代日系高级车的设计特征，在当时的日本消费者眼里是很有面子的配置。

　　第五代Mark II于1984年推出，使用了更多的线条来描绘车身线条，在一些细节上强调了高级感。此时日本泡沫经济即将步入顶峰，1988年，丰田推出了第六代Mark II，也就是大名鼎鼎的X80系。这一代的汽油发动机全系采用双顶置凸轮轴，追加了输出强大的1JZ-GTE型2.5升直列六缸双涡轮增压发动机，底盘被重新设计，性能全面革新，增加了TEMS电子控制悬挂系统。运动化、高端化的述求非常明显。在泡沫经济顶峰的1990年代初期，丰田皇冠、Mark II、光冠、卡罗拉这四款车是日本销量最高的车型。Mark II在1991年5月累计销售了300万辆，由于优异的车体素质，这一代Mark II至今都是赛场上表演漂移的常客。

　　1991年泡沫经济破灭后，也意味着Mark II车系进入衰退时代了。第七代Mark II于1992年推出，由于是在泡沫经济时代开发的车型，因此本身的硬件成本不低。由于财政情况的恶化，不得不在配置方面降低成本。例如将TEMS设定为顶配专属。第八代和第九代Mark II也是一成不变的风格，前者换代后外观向初代皇冠Majesta靠拢，增加了安全气囊以及ABS等安全配置。后者连“HardTop”车身都减配了，不了解的人看外形还以为是大号花冠呢。 2004年，第九代Mark II停产。同年10月继承者诞生，由于是第十代，因此得名“Mark X”。中国规格车于一年后被一汽丰田引入，得名“锐志”。此后就是国内的一代经典传说了。既然是如此经典的车系，为何会在复出12年后又被关进历史博物馆呢？丰田做出这样的决定，并不是随随便便就决定的。从丰田的产品线以及平台化的角度可以一探究竟。

　　其实锐志和皇冠/埃尔法一样，都是中日市场专属车型。从日本市场的角度来讲，丰田的中级车市场在泡沫经济破灭后急剧萎缩，Corona停产，凯美瑞不合日本消费者口味，因此丰田延续Mark II的血脉推出Mark X作为中级轿车担当也成了理所当然的事情了。但事与愿违，丰田推出Mark X之后在日本市场成了一款叫好不叫座的车型，这为丰田停产Mark X埋下了种子。 在这期间丰田的产品线出现了变化，日本本土的第六代凯美瑞在不成功的情况下，引入了第七代凯美瑞，并大胆地只提供2.5混动版本，引发了一阵销售热潮。这也意味着如果没有混动车型的话，本土的中级车是毫无翻身机会的。再者，Mark X的定位也越来越尴尬。本意上Mark X是为了填补凯美瑞与皇冠的空缺，但新一代凯美瑞混动的价格（320万日元起）大大高于Mark X的价格（277万日元起），而且家用运动车的定位也被技术力更高、档次也更高的“皇冠Athlete”取代，客观来讲，除了价格便宜以外，锐志的确没有立足之本。

　　但这都不是锐志的致命伤，暂时的困难加上未来的渺茫才是锐志停产的直接原因。锐志一直以来都依托着皇冠平台，如果要换代的话则面临着两方压力：一是丰田皇冠自身的平台架构就比较老旧，一直使用的都是N平台架构。下一代丰田皇冠有很大几率会使用GA-L平台（该平台的第一款车是雷克萨斯LC500），与现款的N平台车型有着天壤之别。如果锐志也跟着皇冠使用新平台，那么成本将会是一个不可逾越的难关。 另一方面的压力则来自于外在压力，根据丰田未来的产品平台规划，丰田以及雷克萨斯的前置前驱车型都将统一使用TNGA平台，其中就包括凯美瑞等中级轿车，丰田宣称在应用TNGA平台后，车型的动力性能可提高15%，车身刚性可提高30%-65%，而且有着更低的重心，从而实现更好的操控性能和行驶质感。客观地讲，如果FF的凯美瑞驾驶性能比FR的锐志更好，而且成本更低，丰田还有什么必要留着锐志呢？

　　而中国市场就更不用说了，锐志在中国两代生命周期都没有突破过一万辆/月，最高是在2013年中期改款时的八千余辆，近几个月的月销量还不足千辆，环比去年又跌了62%。基本上是混吃等死的状态。 问问总结

　　一个经典车系的诞生与消逝，在一个世界第一大车企里是很常见的事情。作为世界第一大车企，丰田有能力去创造一款各方面表现优异的经典车，另一方面这类车型都不足以让丰田回本并产生利润。经典这个帽子并不是随随便便就扣上去的，拥有如此历史底蕴的车系，说不好哪一天又会重现在大家眼前，不过这会不会又是个有生之年系列？（笑）。现在我们能做的，就是记住锐志这个车系，至少不要让这个经典车系从我们的记忆里消失。