1997年，当保时捷为996装上第一台水冷发动机时，一石激起千层浪。今天，历史以另一种形式重演。随着新911（991中期改款）的问世，以后90%以上的911都将成为911 Turbo，不管它们的名字是不是“911 Turbo”。怀旧主义者又找到了一次发泄情绪的机会，但事实恐怕是，只有Turbo才能拯救911。

    新911搭载一款3.0升涡轮增压水平对置6缸水冷发动机，最大功率370（卡雷拉）/420马力（卡雷拉S），最大扭矩450（卡雷拉）/500牛·米（卡雷拉S）。

    就排量而言，新卡雷拉是自32年前911 SC停产以来排量最小的911。但是就动力而言，这是主流911历史上最强劲的。相比这次中期改款前的991，新卡雷拉和卡雷拉S最大功率各提升20马力，最大扭矩各提升60牛·米。最大扭矩的输出区间为1700-5000转/分，与改款前的5600转/分大相径庭。这意味着新卡雷拉在扭矩输出的强度、广度和弹性上，与改款前属于不同领域。

    这款3.0T发动机的涡轮来自博格华纳，采用固定叶片，而不是911 Turbo上使用的更先进的可变叶片涡轮。与这个世界的其他部分一样，911也是一个等级社会。

    更强的动力提升了新卡雷拉的性能。配备PDK变速箱和运动套件的新卡雷拉和卡雷拉S，0-100公里/小时加速成绩分别为4.2和3.9秒，比改款前各提升0.2秒。新卡雷拉S由此成为卡雷拉家族第一款进入4秒大关的911。在纽博格林北环，新卡雷拉S的最快圈时是7分34秒，比改款前快了6秒多，与997 GT2相同。

    这些数字代表了这款3.0T发动机的能力，但下面这些数字才真正体现了其价值。宝马M3，3.0T 6缸，431马力，550牛·米，0-100公里/小时加速4.1秒；梅赛德斯-AMG GT S，4.0T 8缸，510马力，650牛·米，0-100公里/小时加速3.8秒。虽然动力性能并不代表一款跑车的全部，但事实是，在2015年的跑车世界，保时捷的自然吸气发动机已经跟不上竞争对手的脚步了。

    只有涡轮增压发动机能够巩固911的霸主地位，因此，自然吸气发动机必须让位。提升燃油经济性、满足越来越严苛的排放法规，或许也是保时捷的考量因素，但绝非关键。我甚至懒得提那几个对真正的911车主而言只有标签意义的数字。在新911上发布3.0T发动机的另一个现实好处是，保时捷可以避免同时研发复杂的发动机和全新的平台——基于新平台的下一代911将于2019年面世。

    然而，历史和现实都告诉我们，跑得快固然是一款优秀跑车必不可少的绝技，但绝非全部。911的忠实拥趸一定会用最挑剔的目光去审视这款改写了历史的3.0T发动机，尽管涡轮增压发动机在保时捷和911的历史上也早已是神一样的存在。

    经典的保时捷自然吸气发动机拥有极为出色的油门即时响应、标志性的锯齿状排气管声浪和迷人的高转速。事实上，真正让一台发动机激动人心的，往往不是那些可量化的指标。然而，完整复制自然吸气发动机的那些感性基因，对于涡轮增压发动机而言几乎是不可能完成的任务。

    保时捷的工程师称，研发团队优先考虑了反馈、音效和乐趣。发动机的红线转速达到7500转/分。当你的脚松开油门后，涡轮仍然会旋转，这样当你重新踩下油门时它们的旋转速度更高，反馈会更加直接。我虽然还没有开过新911，但有幸听过这台3.0T发动机的嗓音。与自然吸气发动机不同，那种躁动不安的、锯齿状的金属爆破音减弱了，音效更加整齐，依然低沉，但比911 Turbo好听，更有感情。

    只有在亲身试驾过这款车之后，我才能对这款3.0T发动机和新卡雷拉做出完整的评价。我相信，关于这个话题会有一些争议，但是最终，绝大部分消费者会想要一辆更快的车。

    科技在不断进步，保时捷做出回应。当一些重大的改变发生时，总有一些纯粹主义者宣布世界末日到了——这样的故事与911一样古老。今天，一款现代的高性能发动机仅仅通过空气冷却是无法想象的；也许未来，同样的故事会发生在自然吸气发动机上，而且这个未来不会太遥远。