2015年已经过去，2016年已经到来。按照2015年1月26日发布的政策信息，乘用车燃料消耗量第四阶段标准已经在2016年1月1日起开始实施。

2015年1月26日，工信部发布了一项《乘用车燃料消耗量第四阶段标准解读》。按照这个信息显示，乘用车燃料消耗量第四阶段标准（2016-2020年） 的政策，即GB 19578-2014《乘用车燃料消耗量限值》和GB 27999-2014《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》将于2016年1月1日起实施。

第四阶段燃油消耗限值的目标是，到2020年直至到2020乘用车平均油耗降至5.0升/100公里。而2015年第三阶段的燃油消耗限值目标是百公里6.9升。

政策规定，GB 19578-2014《乘用车燃料消耗量限值》对新认证车执行日期为2016年1月1日，对在生产车执行日期为2018年1月1日，为现有产品留出了3年的过渡期。

即使如此，第四阶段燃料消耗量限值政策对于目前的许多汽车企业，或者说对于许多的燃油车型来说，也具有很大的威胁。

因为，即使再给三年的时间，目前的燃油车型又真的能够达到第四阶段燃油消耗量限值政策的规定吗？特别是那些排量大的汽车产品，几乎不可能达到政策目标。

在这种情况下，有两类技术的车型将能够容易满足政策规定：电动车或者混合动力汽车。

尽管从长期来看，混合动力汽车将被电动车取代，但是短期内，混合动力汽车将因为第四阶段燃油消耗量标准的政策实施，而出现繁荣。当然，这一切是建立在政策在企业的压力下不会妥协的情况。

按照丰田汽车2015年推出的两款混合动力汽车产品来看，工信部给出雷凌、卡罗拉两款车的综合油耗是百公里4.2升，明显低于政策目标。

丰田混合动力产品不仅仅油耗低，最重要的是其产品在世界市场已经有过200多万辆的累计销量，这也证明了丰田混合动力汽车的品质可靠性。

不过，丰田的混合动力汽车也有自己的一个不能克服的缺陷是：丰田普通式混合动力汽车没有被作为新能源汽车产品，从而不能拿到国家的政策补贴。

当然，丰田公司的混合动力汽车在2015年上也考虑到了国家补贴，因此，其制定的市场价格相比传统燃油汽车以及新能源汽车都有一定的竞争优势。

当然，中国政府支持的新能源汽车（包括纯电动车、插电式混合动力汽车）也将成为未来一只重要的成长力量。这主要在于更多的限购城市，对于新能源汽车的限购政策的实质松动，以及不限行等政策的支持。

同时，目前来看阻碍电动车发展的最大障碍充电设施，在未来将有一个很快速的发展，这种发展越接近网络、数量越多，速度就会越快。

显然，充电设施的不断完善，将使得新能源汽车可能有更大的发展空间。

不过，传统汽车企业的传统燃油汽车到底怎么办？当然，在5年之内还可以通过产品结构的调整，来维持这个市场的持续发展。但是，未来呢？