国家包括地方政府对于新能源车型的补贴政策让此类车型迅速占领市场，自主品牌也依托新能源车型首次对合资及海外品牌实现了一次超越。不过，政策的补贴终归不可能长久，只有依靠强大的产品力才能最终突围。为了看看目前自主品牌新能源车是否具备如此实力，我们找来了北汽新能源EX200进行了一次体验。

北汽新能源EX200是一款纯电动车型，它在驾驶上的感受与传统燃油车型到底有没有区别呢？最开始的不同那肯定是这辆车从进入工作状态之后就处于静音模式，电动机运转时发出的噪声与振动要远远小于内燃机。虽然采用的还是钥匙打火的方式，但它所扮演的只是接通动力电池与电动机之间开关的功能。

当仪表盘内出现绿色“READY”字样时，即代表车辆处于可运行状态。此时，踩下刹车、旋转换挡旋钮、将挡位拨至D挡再松开刹车，车辆便可缓慢开始滑行。除了安静，这一过程与燃油车型相比没有区别。需要加速时，踩下“电门”踏板可以感觉到踏板的回馈力度有些偏轻，电动机对于踏板行程的响应很积极。而当全力踏下踏板时，电动机直接有力的爆发力会让这辆自主品牌电动车体现出让人感觉不够真实的加速能力。“原来它加速这么猛！”加速过程中除了风声和胎噪，电动机也会发出一丝特有的哨声，但并不恼人。

北汽新能源EX200在D挡下的驾驶逻辑与汽油车型相比没有明显区别，此时电动机的能量回收等级为1级。在驾驶者松开“电门”后，能量回收系统介入程度不高，不会给车辆带来明显的减速感觉。此时驾驶者可通过换挡旋钮一侧的按键手动调节能量回收系统的工作等级，一共有3挡可选。如果将挡位切换至E挡，此时车辆将以最节能的状态进行工作。能量回收等级默认为3级，电动机对于“电门”的响应变得迟缓，松开“电门”后车辆会有明显的减速感。在续航里程偏低或距离充电站较远时可以使用E挡，此时仪表盘上的续航里程会增加20公里。

转向手感比较轻，在城市路况下行驶还比较好适应。高速行驶的时候，车辆的转向表现有些敏感。避振系统对于路面颠簸的反应不会过度，车尾跳动得到了不错的控制。布置在车辆底盘中部的电池组功不可没。

说回电动车最关键的一点---续航能力。以往我在驾驶纯电动车型时，总会打趣的说我患上了里程焦虑症。因为车型自身的续航里程或者充电设施不足往往会限制纯电动车型的实用价值。这次试驾北汽新能源EX200的时候，里程焦虑症的表现依旧存在，不过已经比较轻微。

首先，车辆自身的续航能力不错。北汽新能源与韩国SK集团合资研发了三元锂电池。相较锰酸锂电池和磷酸铁铝电池，三元锂电池具有充电时间更短，释放动力更强劲，使用寿命长，能量密度高、重量轻、电池容量高等特点；其蓄电量为30.4度。

官方公布的数据是满电情况下最大续航里程可达200公里。我试驾这辆总里程两千余公里的准新车，满电条件下最大续航里程在180公里左右，按照跟燃油车型差不多的驾驶方式，续航里程也在100公里以上，对于城市通勤来说绰绰有余。记得提车当天，车辆电量只有60％左右。在我开了一下午，最终把电量消耗到30％的时候，里程焦虑症才开始发作。但在这之后的十分钟之内，我就找到了可以给车辆充电的直流快速充电桩。

直流充电的速度基本令人满意，大概花了二十多分钟即将电量从30％充到了80％。之后，为了保护电池组，直流充电桩的充电电流会有明显下降，充电速度也减缓许多。

说完驾驶，再来看看这辆小车在设计和配置上有什么亮点吧。北汽新能源EX200以北汽绅宝X25为平台进行打造，基本沿用了绅宝X25的造型，只是在进气隔栅、车标等处使用了象征新能源车型的蓝色饰条。

内部设计配色比较明快，中控台空调出风口的设计巧妙融入了北汽车标，算是一个不错的小细节。仪表盘使用了与EV系列一样的设计，两侧指针式仪表盘负责显示电能转化率和车速，中间的显示屏则可显示几乎所有的行车信息，包含电池电量、续航里程等。

虽然是以汽油车型作为研发平台，但在底部增加电池组之后的EX200在空间方面的表现并未受到明显影响。乘员舱及行李舱的地板依旧平坦，空间利用率保持得不错。

中控屏幕内部包含车机互联系统，除了跟汽油版车型一样能够与手机进行交互操作外，EX200还能依靠手机App对车辆进行远程监控。在方向盘左侧仪表台上有远程控制的开关。可以依靠手机监控车辆充电状况、电池电量，远程控制空调设备等。

总体来说，北汽新能源EX200的综合表现已经能够满足大城市内的日常需求，每日通勤距离在20公里以内的情况下，可实现一周一充，这样也能够大幅减少因充电不便带来的负面影响。如果在驾驶品质方面做出进一步优化，那么它与合资品牌同类车型抗衡甚至超越也不是不可能的。