众所周知，在相关政策推动下，国内汽车市场衍生了纯电动BEV、插电式混合动力PHEV和增程式混动EREV等属于新能源汽车范畴内的环保车系。新能源汽车，顾名思义就是能享受购买优惠、免去排队摇号和花钱竞拍等政策照顾的车型，深受受上述困扰用户的青睐。

然而，就在2018年底，发改委公布的《汽车产业投资管理规定(征求意见稿)》表示将普通混合动力汽车、插电式混合动力汽车划分到燃油汽车投资项目，并于2019年1月10日正式实施。

消息一出，汽车业内、坊间瞬间炸了锅，这是否就意味着插电式混合动力车型不再享有新能源购车优惠和指标便利？受指标掣肘的消费者是否只能入手续航蹩脚的纯电动车（BEV）或尚未成熟的增程式混动车型（EREV）？厂商积压的PHEV车型以及相关零部件岂不是晾在那滞销？莫着急，且听教授娓娓道来。

即便《汽车产业投资管理规定》并未对PHEV的补贴、上牌标准作出明确解释，为此现阶段在售PHEV依然能享受既往政策，但被“取消”的命运或是迫在眉睫。抛弃孕育多年、如今初现雏形的PHEV市场，继而一头扎进技术薄弱、前景未卜的EREV市场？教授持保留意见。

插电混动“被放弃”，增程式成为“新宠儿”是否真的有必要? 

为了让更多车迷读懂这期问答栏目，教授先简略梳理下原理。混动车一般包含内燃机和电机两套驱动系统，而不同车企对混动方案有着不同理解，二者间不同的权重导致了分工、职责的差异，所以才有MHEV弱混、HEV混合动力、PHEV插电式混动、EREV增程式混动等多种混动方案。

 PHEV，插电式混合动力汽车 

PHEV（Plug in Hybrid Electric Vehicle，插电式混合动力汽车）指通过插电进行充电的混合动力汽车，充电一般需专用供电桩，当电能充足时采用电机驱动车辆（一般为50-80km），当电能不足时发动机就会参与至驱动车辆和发电环节。

PHEV的动力性能、燃油经济性和纯电续航里程较HEV普通混合动力出色，即便电池电量耗尽，也能通过内燃机继续单独驱动车辆。短板就是充电桩往往是专车专用，充电不太方便，且电池电量耗尽后，内燃机单独驱动车辆的同时又要为电池充电，导致车辆油耗变高、动力变弱、行驶NVH变差等。

一个不太严谨但不无道理的说法：PHEV就是在HEV基础上引入外充充电口和大容量驱动电池，同时拥有HEV、PHEV双版本车型、且能共线生产的丰田卡罗拉/雷凌便是最佳佐证。

 EREV，增程式混动汽车 

EREV（Extended Range Electric Vehicle，增程式混动汽车）由电机主导驱动，发动机则为驱动电池充电，在纯电动模式下便能悉数释放全部动力性能。优点是续航能力较一般混动车型要强，且充沛的低扭能媲美BEV纯电动车，关键是所需电池容量较小，基本不会发生缺电抛锚的窘况。

到了消费者最关心的可靠性方面，EREV增程式混动车型由电机直驱，动力系统相对简单，易于维修保养。且由于内燃机与电动机形成的是串联混动，相比起日系汽车高筑起的并联式混动技术壁垒，更容易实现产业化。而缺点则是车辆极速不高，动力储备不足的痛点会在跑高速时被进一步放大。

在众多混动车型当中，EREV是少有内燃机甘愿退居幕后为电机默默充电蓄能、让驱动电机饰演主角的混动方案。而对于动力和续航能力有较高要求的增程式混动车型，还会另外引入外充充电接口以满足更大的电量充放需求，且外接充电形式便于在夜间时段利用低谷电充电，充电成本更低。原理讲完，直入主题：插电混动“被放弃”，增程式成为“新宠儿”是否真的有必要？

空谈无益，数据分析。2018年新能源汽车市场累计销量929646台，同比增长69.7%，其中插电混动汽车便贡献了221954台，占比高达23.8%，销量较去年增长121.8%。反观另一厢的增程式混合动力车型，仅仅靠售价不菲的别克Velite 5和宝马i3增程式混动版本苦撑场面，销量可以忽略不计。而造车新势力理想制造前不久才总算收购了力帆的生产资质，豪华中大型增程式混动SUV——ONE，距离上市还有好一段时间。

可以发现，糅合了传统燃油车与纯电动车二者优势的插电式混合动力车型在国内市场可谓备受追捧，看来是没有政策腿动不了的事情。PHEV的愈发成熟、MHEV的渐成气候，是中国汽车市场响应全球环保出行号召所呈现出的正向一面。

在教授看来，插电式混合动力车型多半是那些受指标、限行掣肘的用户退而求其次的选择，价格本就不低的它们得到的新能源补贴远不如纯电动车来得多，价格比传统燃油版车型贵出一大截。但也没办法，又想得到出行指标又接受不了现阶段纯电动车狭窄的出行辐射范围，唯有将PHEV收入囊中。当然，教授并非在揪住PHEV的痛点不放，而是道出大多数PHEV用户的购车初衷。

但这种局面，或许不会持续太久。其实北京当地早已宣告PHEV车型不再享受购车补贴，而且不在摇号优惠政策照顾范围当中，同样收到限行、指标掣肘。从此前闹得沸沸扬扬的国六排放标准得到启发，PHEV脱离政策庇护是一个全国逐步开放的过程，坐实是早晚的事情，看不上EREV和BEV的用户要买趁早。

鲜为人知的是，最早涉足增程式混合动力领域的其实是钟情内燃机的老美。内燃机驱动着他们日常生活的前进、承载着他们对汽车最纯粹的热枕，何不以它再一次推动时代发展、反秀“攻擂手”动力电池一波呢？于是乎，通用集团决定让这个清奇概念落地，首辆增程式混动量产车型——雪佛兰Volt，应运而生。

Volt早在2011年便登陆国内市场，中文名“沃蓝达”，但高达49.8万元的售价却让人望而却步，无法体验在当时体验这前瞻技术，典型的推广意义大于销售意义。意识到问题所在的通用集团，随后又引进了售价相对亲民的别克Velite 5，不到三十万元的它总算是降低了用户体验增程式混合动力的门槛，甚至一度被吹捧为最有希望解决传统燃油车能耗问题的理想方案。

2018年初，宝马更是推出了纯进口小型车i3，其中增程版价格高达41.58万元。对，又是来推广技术的，随便标个价表明我们家有量产混动高新技术的能耐，就问你牛不牛掰？博博眼球、提高企业形象，又能刷刷积分，这波不亏。

从理论上说，小排量发动机一直处于稳定的高效工作区间内为增程式驱动电机提供电能，能让车辆燃油经济性更佳，还避开了插电式混合动力车型电池耗尽时内燃机又当爹又当妈造就的高能耗。

然而理想很丰满，现实很骨感。增程式混动车型在国内的尴尬境遇各位看在眼内，作为EREV鼻祖的通用集团也不得不无奈表示：“生产混合动力汽车只是为了解决内燃机在当时所遇到的问题，包括排放、油耗，但是这在提高了成本的同时并没能让消费者感受到EREV的方便与作用。”

吃之无味，弃之可惜。鸡肋般存在的EREV比纯电动车多一个内燃机、比燃油车多一个电动机，制造成本注定低不到哪里去低，好比前文提及的2018款宝马i3增程版就要比纯电动版本贵了将近7万元。更滑稽的是，增程版车型续航里程要较电动版车型少25km，百公里加速慢了有0.8s之多，书面上说的EREV续航、动力优势，黯晦消沉。

当然，EREV性能要想超过BEV版车型不是不行，就怕制造成本都要赶上宝马M2 competition了。如此可见，EREV领域目前尚存诸多技术、成本难题亟待克服，既然不是绿色出行的最终目标，何不选择迈步绕过，找寻更理想的环保出行方案？

加之，增程式混动本质上还是离不开燃油驱动的动力方案，从国内长远的战略层面来看，始终与国家减少石油依赖的发展方向有点背道而驰。这时，杠精们就有话要说了：“人家丰田、本田、现代等早就推出了氢燃料增程式电动汽车，当地满大街跑！”具体问题，具体分析。国家大力推动的充电站建设尚未见成效，就更别说目前在国内只停留在概念阶段的氢燃料，等到氢燃料技术真正在国内普及起来，直接用氢燃料单独驱动车辆不好？还得再找个介质降低传动效率？

深究内里，从技术层面来看，目前国内在售的EREV车型均为非燃料电池的增程器系统，而这种系统现阶段相对前沿的技术就是甲醇裂解氢增程器系统，但甲醇却不在国家新能源发展蓝图当中。再者，单单凭靠甲醇裂解氢技术能否满足该价位消费群体对车辆的性能要求？增程器系统坚持采用传统燃油的话，以目前EREV技术而言，又能否达到比小排量涡轮增压发动机更低的排放量？为逐利而生的造车企业又是否愿意冒险开发投产这个内燃机增程器呢？想想就让人头大。

远不止此，增程器燃油发电，再用电驱动汽车，这过程中难免存在能量损失，这一个问题同样困扰着混动尤达大师丰田集团。如果现阶段EREV技术在成本控制的前提下无法将能量损耗控制在理想范围内，那么燃油增程式混动就会变成伪命题，还不如直接用小排量涡轮增压发动机搭配高传动效率的双离合变速箱驱动车辆来得省油。

诚然，任凭我们再怎么不舍传统燃油车，再怎么执拗抵御新能源潮流，电动化终究是未来汽车工业的风向标，下一个风口。

针对本期问题，非要在PHEV和EREV间二选一的话，教授更偏倚现阶段可靠性更高、形态更成熟的PHEV车型。丰富的市场选择、较大的保有量以及相对亲民的价格，让它更适宜扮演内燃机时代往纯电动纪元过渡过程中的摆渡者。