“所谓操控性，归根到底是对惯性和由此产生的各个方向加速度的控制，以及驾驶者对车辆的操作指令在多大程度上能和这些加速度反馈到驾驶者身上的感觉相一致，也就是所谓的｢人马一体｣。因此，最重要的就是要让驾驶者能轻易感知到车辆的负载的动态移动(动态重心转移)，尤其是在加减速和弯道中。”

这段话是马自达官网上的对于操控的解读，而现在马自达车型阵营中的操控担当非MX-5莫属。那么马自达MX-5是一台驾驶者之车吗？

｢人马一体｣是马自达对于极致操控的理解，也是研发Roadster（MX-5）时的研发目标。而要实现这个目标，马自达团队做了什么呢？

首先是对MX-5驱动方式的选择，上世纪80年代，乘用车已经完成了由后驱向前驱的转变，当时大部分汽车都是FF前置前驱。同时，一种中置后驱的驱动方式也逐渐在小型跑车上运用。当然，还有一种是FR前置后驱。马自达为了追求｢人马一体｣，放弃了更节约成本的前置前驱和中置后驱，义无反顾选择了更能营造轻型跑车乐趣的FR前置后驱。

值得一提的是，车体上也是在open敞篷和coupe轿跑间选择了open敞篷。

当然，光是驱动方式和车体还不能体现｢人马一体｣。接下来是对非必要部分的舍弃，比如不再一味提高发动机马力，减少舒适性配置等。在取的部分，MX-5采用了铝制发动机罩使重心降低，提升了操控稳定性和准确性以及前后50：50配重等。俗话说得好，“宁减十马力，不增一公斤 ”，弯道型跑车轻量化是非常必要的。马自达MX-5在做到了轻量化的同时还保证了车身刚性。

悬架方面，采用4轮双横臂式悬挂，此悬挂有利于降低车头高度，保持车身稳定性，在劈弯的时候能保持更好的车身姿态，可以说是操控型悬架的代名词。

研发团队坚信，｢人马一体｣的驾驶乐趣，不是依靠令人诧异的大马力和先进的电控装置来实现的。后者大家可以认同，而前者外界却有着褒贬不一的看法，以前1.6L，现在2.0L不到200马力的跑车，马力真的没问题吗？正方则认为操控不必和大马力挂钩；而反方则认为好歹是个跑车，追求操控，也得有马力为前提。至于该不该提升马力，见仁见智。不过从MX-5推出了多26马力和更高红线转速的车型来看，马自达应该会在合理范围内提升一些马力。

MX-5也并不是尽如人意。最让人敬而远之的就是高达34万的指导价。当然在跑车里不算太贵，但当我有一天明白了“便宜和贵是相对的”之后，“真的是比200-300百万的迈凯伦还要贵”。

34万，可选择的车型太多了，比如更实用的宝马2系敞篷，更有情怀的丰田86。为什么要花这个钱买一辆性价比极低的MX-5。估计只有铁杆马粉才能为此买单。而在日本本土，折合人民币售价还不到20万。

变速箱也是一大遗憾。国内能够买到的MX-5只有自动变速箱，于这类车而言，没有手动变速箱，等于灵魂少了1/2，右手体验大打折扣，只能操控着换挡拨片充饥。

不过，自MX-5上市以来到2007年，累计生产达800000台，为吉尼斯认证的销量世界第一的轻型跑车。也能看出，MX-5确实做到了其独到的操控感——｢人马一体｣。

你如果问我MX-5属于一台好的驾驶者之车吗？我会肯定地回答：是的。在操控乐趣上，它已经做的足够好了。当然，它也并非完美：高昂的售价、非手动变速箱等。给我34万，我应该不会选择这台MX-5，但，这并不影响我对它的喜爱。