长久以来，我都没有搞清楚本田NXS和日产GT-R身上的武士道精神。现在我们身处零下20°的瑞典，地表抓地力几乎没有，我的脸被懂得像快要熟透的鸡柳，或许是时候将这两台车牵出来遛遛了。

NSX售价14.2万英镑，GT-R售价8.2万英镑，当各位看官开始激烈争辩之前且容我先解释一下。这两台车都是极其相似的：她们都是日本车，都是传奇车型的后代，都是涡轮增压6缸车，都有接近600匹马力，都是四驱，都是3秒俱乐部成员，极速都可以去到300多km/h。她俩的体重都是极其相近的，尽管NSX作为双座跑车，但她还是要比2+2结构的GT-R稍重一点。

这两台车我都分别驾驶过一段时间，但这还是我第一次对比体验。首先谈谈日产GT-R吧，或许她的“复杂”是与生俱来的，我花了很长时间才完全熟悉这台车。她搭载一台3.8升V6涡轮增压发动机，通过一套名叫ATTESA ET-S（Advanced Total Traction Engineering System for All-terrain with Electronic Torque Split）的四驱系统输出570匹马力。

从结构上讲，GT-R是一台前中置引擎的跑车，但其变速箱又在后面，动力需要先从前方的引擎输送到后方的变速箱，再传递回前轮。可能听起来有些费解，但日产靠这样的方法给GT-R做到了53：47的前后配重比例。日常驾驶时，GT-R有98%的动力都输送到后桥，但她是有能力实现50：50的动力输出的。GT-R的前桥没有像后桥一样的机械式差速器，取而代之的是靠4颗ABS传感器和ECU来控制刹车以模拟差速器的效果。她的扭矩矢量控制可以精准地判断出应该将动力传递到哪个车轮。

开GT-R就要比讲解GT-R更简单了。尽管她本质上还是2007年R35刚发布时的配方，但事实证明日产这套东西是非常非常明智的。现如今的GT-R多了一些舒适，更便于代步，但她内饰还是十来年前的老样子。

转弯，给油，换向，稳住油门，GT-R可以做出一个漂亮的四轮漂移，四个车轮都指向同一个方向。她给人很强的机械感，你可以感知到后桥差速器在工作，也可以感知到你的转向在控制扭矩的传递。她几乎不会犯错，如果她没有按你预想的方式工作，那多半是你自己操作有问题。

开GT-R你就不能怂，否则很容易撞车。正确打开方式是把GT-R当成你偷来的车来玩，这样你才能找到一点感觉。有那么一些车就是需要驾驶员来刺激一下才能发挥出隐藏的实力。你开得越激进，右脚踩的越深，GT-R就表现得越好。她看起来倒是一本正经，实际上就是个土匪暴徒，这一点让我非常喜欢。

本田NSX作为混动车型开起来和GT-R是大不相同的。她不够艳俗，因而也很难和那些传统意义上的超级跑车相提并论。她的内饰也比较无趣，太过于“本田”了。NSX搭载一台涡轮增压V6引擎，电机还可以提供瞬间加速时所需的额外扭矩。这套混动系统还使得NSX的动力输出更为合理，只要你开一开就会发现其水准远超GT-R。她的扭矩“仅有”645N·m，听起来不算多，但NSX的发力极其迅猛，在任何速度下踩下油门，她的动力输出都如洪水猛兽。她开起来也比较好上手，没有GT-R换当时的那种顿挫，视野也算中置引擎的跑车里的翘楚，在路上跑起来的舒适性也胜过GT-R。

她的牵引力控制系统可以放权给驾驶员，但从来不会全部关闭，当你玩得过火的时候她还是会跳出来阻止你。我其实很讨厌这种看不见摸不着却又要管束我的东西，不就是开个车寻个乐子吗，搞得像是举头三尺有神明在监视着我一样。但不得不说在关键时刻NSX的辅助程序的确能够做到悬崖勒马。我并不是说这样不好，只是她的确让驾驶缺少了一些欢乐。

如果你执意关闭所有辅助进入不要命模式，你就就会发现NSX实际上比她那人畜无害的外观要狂躁得多。她的变速箱有9个挡位，我根本就不知道自己当前在哪个挡位里。尽管她的动力输出比GT-R更为先进，但还是可以明显感受到后桥能够分配到更多的动力，前轮只有偶尔能获得动力输出。NSX更像是一台注入了中置灵魂的GT-R，她就是那种典型的表里不一的日本车，你根本想不到她能做多疯狂的事情。

很难说本田NSX和日产GT-R到底哪一个更棒，她们是那么的不同，却又是那么的相似。一个是拥有四个座椅，巨大后备箱的前置引擎Coupe，一个拥有两个座椅，没啥行李空间的中置引擎混动跑车。但她俩传递出的情感却又像是一对双胞胎。

NSX就像是GT-R的哥哥一样，她更温文尔雅，更聪明伶俐，更潮流时尚，更具有国际化气息。她将她狂躁的心掩饰得更平易近人，或许这也是她贵处6万英镑得原因吧。GT-R仍然是给人一种街头霸王得感觉，考虑到价格也还算不错。她来得更粗鲁，更顽皮，也更具有驾驶乐趣。当年得R34只卖不到6万英镑，现如今得R35也这么多年了，价格不算便宜，也很难再配得上“超跑杀手”的称号了。

总的来说，NSX和GT-R这两台车都体现了日本车追求卓越的方式。

这两款车很经典啊