有人说，一段良好婚姻的本质是搭伙过日子，不是谁养活谁。近期因为纯电动车，正式走到一起的丰田与比亚迪也是如此，彼此都不是将就，而是情投意合下的各取所需。

丰田，紧握着全球混动车技术的制高点；比亚迪，掌控着国内新能源车24%左右的最大市场份额。不可否认，两者都是新能源市场的佼佼者，如今要在中国市场强强联合，图的就是中国新能源市场这片江山。

江山如此多娇，引无数英雄竞折腰。诚然，国内新能源市场一片美好，中国2018年新能源汽车销量达到125.6万辆，大约占据全球销量的53%。而来到今年，这股态势有增无减，1-10月新能源汽车销量同比增长10.1%，达到94.7万辆。

事实上，丰田和比亚迪组CP已经不是第一天的新闻。早在今年7月，双方就官宣将联合开放电动车，探讨纯电车以及动力电池的开放，涉及产品轿车与低底盘SUV的纯电动车及其动力电池，并计划于2025前投放中国市场。

时隔4个月后，丰田和比亚迪的合作方向终于清晰起来。如上述所示，合资公司所研发的产品将共享比亚迪现有的电动平台及电动零部件技术，同时也将结合丰田在品控、安全等优势。有人说，婚姻的本质就像两个人搭伙过日子。丰田和比亚迪的“联姻”从本质来看，其实便是如此。

在新能源车市场竞争白热化的当下，抱团取暖已经是行业共识，丰田在传统燃油以及混合动力技术至高无上，而比亚迪则拥有三电和纯电动车整车制造的核心技术。所以，双方能走到一起，关键还是因为各取所需。

对于这样的合作，比亚迪高级副总裁廉玉波表示“期待通过此次合作，实现比亚迪在‘纯电动车市场的竞争力’、‘研发能力’等方面与丰田在‘品质’、‘安全’等方面强强联合，并根据市场的需要尽快推出受消费者喜爱的纯电动车”。就连丰田副社长寺师茂树也直言不讳地表示，“很高兴能够与比亚迪超越竞争关系成为‘合作伙伴’。”

从双方高层的这段话，其实可以感受到一番特殊的意味。不同于以往的通过“市场换技术”，且势力不均的合资模式，丰田与比亚迪的深度绑定是一段地位对等的关系。甚至，有人说是丰田先抛的橄榄枝，也就是说丰田更需要这一段关系的建立。

长期以来，丰田以混动研发为主路线，以氢燃料电池车为终极目标，但却一直对纯电动车不感冒，在中国市场更是没有投放任何一款纯电动车上市。令丰田万万没想到的是，在全球排放法规日渐严苛，以及政府政策助推之下，纯电车市场出现井喷。

所以，纯电动车方面的偏科让丰田似乎嗅到一丝的危机感。2018年，丰田提出升级电动化战略，力争提前5年，到2025年实现550万辆电动车销售，其中纯电动汽车的销量将占到100万辆。

这样的目标相对于宿敌大众还是稍晚了些，后者计划2020年在华交付30万辆电动汽车，2025年进一步提高至100万辆。目前，上汽大众和一汽-大众已经陆续投产，基于MEB打造的ID.家族呼之欲出。因此，丰田的着急写满在脸上。

最简单直接的解决办法就是寻求合作以减少研发成本，发挥一加一大于二的效应。在日本，丰田已经联手马自达、铃木、斯巴鲁、大发、日野和电装联合研发电动车平台。

而在中国，以动力电池起家的比亚迪就是最优解。

为什么是比亚迪？从技术积淀来看，比亚迪在1995年起步于电池事业，目前独立掌握了新能源汽车电池、电机、电控及充电配套、整车制造等核心技术，以现在的水平，已经可以为其他“友商”提供全套的解决方案。

其中，e平台就是代表比亚迪最高技术的智慧结晶，包括了“33111”五大核心功能模块，即驱动三合一系统、高压三合一系统，及高性能动力电池、低压控制系统集成PCB板和DiLink智能网联服务系统，可以衍生出各种尺寸的车型，已经上市的宋pro、秦pro、唐、元正是来源于此。

在电池技术方面，比亚迪的出货量仅次于宁德时代，同时相关车型的续航里程都高于市面上的其他竞品。

从市场规模来看，比亚迪表示旗下新能源汽车累计销量突破60万辆，如果按照新能源汽车保有量344万辆（6月数据）计算，比亚迪约占据了全国新能源汽车保有量的六分之一，也就是说中国每卖出一台新能源车，就有一台是产自于比亚迪。在2019年1-6月新能源乘用车销量前四的车型中，比亚迪占据了3款车型。

所以，从技术和市场规模来看，比亚迪在新能源市场都处于国内主流水平。这也是丰田“看上”比亚迪的重要原因，至此也可以理解丰田副社长寺师茂树为什么说“很高兴能与比亚迪成为合作伙伴”，因为没什么比找对三观吻合的对象来得更开心了吧！

至少在中国市场，借助比亚迪现有的平台和零部件技术，丰田能快速产出纯电动车，省钱（研发成本）省时间，何乐而不为？

当然了，比亚迪也并非无利可图。毕竟作为全球一流车企的丰田在平台架构研发、品控、安全等方面经验老到，比亚迪通过合作来学习吸收，离成为国际级汽车制造商也就越来越近。

事实上早在2010年，比亚迪就与戴姆勒合作成立新能源品牌“腾势”，同样是比亚迪负责输出电动车核心平台的研发技术，戴姆勒则负责把控在整车工程、质量控制等。只是，从2014年量产至今，腾势累计销量仅有一万多，更有消息指出5年以来亏损35亿，腾势只好被下放到奔驰的渠道销售，开拓市场。

这一点，无疑会令人担忧起丰田与比亚迪合作“联名款”的命运。不过不同的是，丰田与比亚迪合作研发的车型，将以贴标丰田品牌的形式销售，这样一来在品牌传播和渠道营销也节省了不少功夫，不像腾势以全新的品牌面世，在品牌打造上从零开始，难以复制奔驰品牌的溢价能力。

同时，腾势的萎靡不振一定程度还与产品单一有关。自2012年DENZA腾势成立以来，先后发布了三款车型，分别是腾势300、腾势400和腾势500，根据数据显示，腾势2018年销量为1974辆，而目前仅有一款车型在售。

而比亚迪现在已经拥有了e平台，能以规模化、平台化的特点，繁衍出不同的尺寸和功率的纯电车，这一点还是与腾势的单一有着明显区别。所以说，有了腾势的前车之鉴，比亚迪与丰田在打造全新联名款时，必定变得更加小心谨慎。

可以见得，比亚迪与丰田这两位是新能源市场中的先师，一个是全球首款混合动力量产车的缔造者，一个是全球插电混合动力车量产的先行者，在合作研发纯电动车这件事情上，也不是小打小闹的态度。毕竟这一切都寄托着丰田要追回在电动车领域失去的时光和机会。