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试新威朗:这才是A+级轿车该有的表现

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发表于 2019-11-15 09:37

别克给人的第一印象就是GL8,剩下能叫到上名号的大多也是君威、英朗之辈。提起威朗很多人都脑补不出画面,但实际上威朗一点也不小众,销量好的月份能突破2万台,就是最不济的时候也有接近万台的销量,这已经是很多车型难以企及的高度了,称之为成功的车型当之无愧。

那威朗的定位是什么,优势又体现在哪里,如今堪比换代的大改款又有什么改变,借着这次新车试驾都为大家分析分析。

“克制”之美

其实我们消费者看车不整那么多虚的,关键就是第一眼够不够高级,虽然只是改款,但这次威朗是完全重新设计了,旧款还难辨“威”和“英”,新款的档次明显比自家英朗高了一个档。

别克的设计一向很“克制”,基本不会用浮夸的元素,强调的还是整体的质感,这次新设计的亮点在于前脸贯穿格栅与大灯的飞翼式设计,大大拉伸了横向视觉效果,通过更宽大的前脸体现出高级大气的感觉。

侧面的关键则在于向后延伸的C柱,从后方45度能更明显的看出溜背感,车尾与车头呼应,用了镀铬条贯穿连接了尾灯。

整体设计强调横向拉伸的宽大视觉效果,虽然没有特别高光的设计元素,但依然体现出了高级与运动感。

我经常调侃通用系的内饰没有看头,但在实际运用在威朗上并不能算是短板,主要是这个级别的对手在内饰上也没有突出的表现。

这套内饰虽然谈不上太多的设计感,但至少能说是简洁大方,并且布局合理,屏幕清晰流畅,各项功能都易于操作,再加上碳纤维花纹的饰板点缀一点运动感,咱要求也不高,这已经挺不错了。

三缸这步棋,落子无悔

这次改款堪比换代的主要原因就是全系动力总成都更新了,其实别克的车型全系三缸已经不是什么新闻了,一方面是“迎接”国6,另一方面通用在国内市场投放的新一代动力总成除了2.0T的发动机就剩下两个三缸机了,很多车型和威朗一样还没到换代周期也换上了全新的动力。

既然超前的选择了贯彻三缸路线,通用没有退路也不后悔,虽然困难重重,纵然“遍体鳞伤”也坚持不断优化三缸的体验,势要与三缸的先天缺陷“对抗”到底,在这台威朗上也确确实实感觉到了进步。

首先动力是不需要担心,威朗主打是1.3T搭配CVT,只有一款最低配用的是1.0T,1.3T参数是165Ps马力和240N·m扭矩,账面上已经比豪华品牌的超低功率2.0T还高。

不是要硬说三缸多好,只是这么硬着头皮坚持四缸也不见得多理智,每个气缸都有理想的排量区间,在这个动力区间与排量区间中显然三缸会更合适。三缸的技术这里就不展开了,之前小白也专门为此做过一篇漫画,可以点击翻看一下。

关键还是在体验上,在这种决心与努力下,通用的三缸体验在市面上已经形成了优势,对比自家之前搭载这台发动机的车型,在别克最近推出的新车型上体验又更进了一步,包括威朗与昂科拉。

首先“多余”的抖动已经基本感受不到了,而且现在市面上的四缸涡轮机也不见得多平顺。声音确实还是比较嘈杂,但不至扰人,带着挑剔三缸的心情上车也不会有明显的缺陷让你抱怨。

而动力响应并不是三缸的短板,相反的三缸配涡轮低扭会更积极,事实上威朗的动力确实很轻快,高速的后劲也不会有明显的衰减,“运动感”并不是不可能的任务。而三缸为满足了充足的动力需求伴随的是较高的转速,因此就算实力允许,想体现三缸的节油优势前提是不要太激进的驾驶。

CVT平顺是毋庸置疑的了,而且这台CVT可以说是为这套动力量身定制的,可承受的扭矩刚刚好,小排量搭配CVT在油耗方面也是黄金搭档。虽然采用了钢链而不是钢带,理论上传动效率更高,但基本机构还是一样的,急加速的时候CVT“赶到现场”还是会稍慢半拍。

原本以为这个级别的底盘大多是“不咸不淡”没啥特别,而这次威朗的底盘确实有点出乎我的预料。

首先滤震舒适度很好,路面的凹凸传入车内动的作扎实,不会出现多余的抖动,避震的调校并不算软,能感觉出是用了不错的衬套;其次是底盘隔音表现很出色,路面传进车厢的声音闷实,NVH优秀,底盘整体的回馈厚实,营造出不错的高级感。

因为并没有一味的用软悬架营造舒适的滤震,威朗的高速与弯道的稳定性表现都有保障,开快了也不会“露馅”。

不勉强,实力允许

虽然和英朗同为紧凑级车,但威朗显然定位更高,轴距达到2700mm以上,高配也搭载了整套的主动安全配置,对手则是指向速腾、思域之辈。

这又要回到那个症结,造车工艺上主流的选手可能半斤八两,对手还保留了四缸车型,别克除了在配置上加码,在售后上解决后顾之忧,终端价格方面也踏踏实实做出了让利。

相比其他车型威朗的知名度确实不算高,也不需要刻意去摒除对三缸的偏见,实际体验加上实际价格,你就会发现无法否认威朗的吸引力与竞争力。


[本帖最后由 车质网 于 2019/11/15 10:24 编辑]