经典名机 4G63与4B11深度解析
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发表于 2017-09-12 06:57
本文作者CaesarEVO车主原文来自DSPORT
改变可能是的
虽然很少人它但是改变应该带来进化和当EVO的粉丝们他们挚爱的4G63被一个制替代的时候他们是许多人三菱为什么替换掉一个极具标志性和几乎坚不可摧的而且这台还在过去的二十年里了无数纪录其实理由很——排放标准新的标准更加所以为了达到这些4G63的最只有250匹为了符合总局的同时为了更的三菱了全新的4B11装在EVO X
对于前代EVO遗产的最变革就是了制铝制的一个最的是重量——新的比4G63轻了26磅（11.8公斤）机的重量于燃油性另外铝的热传导性了统的因此较的和温度了的耐久性和寿命较的运行温度也对于降排放氮氧化物有所的4G63在前代EVO已经被证能够的输出虽然在度方面对于铝有实质性的但是三菱公司也采取了必要的措施来4B11底部的性首先四螺栓盖确保了固定半封闭的挡板来在的情况下另外两片式的油底壳了同时以避免在下的
从图表看出相比于4G634B11在中更加的输出同时4B11在峰值有13.4匹的
在轻度调教之后（头段中冷器的）两台的差距只有3.6匹但是的是4B11功率曲线构成的面积
D’GARAGE轻度（头段中段前挂式中冷器的）的EVO X已经在Mustang AWD机测试除了340匹未来的将会包括长行程长时开启的以及更的和辛烷值的重新调校
以所有数据均在50inHg下得到
在原厂状态下EVO搭载的第三代4G63的入气量比4B11了20%就而言在0.300的位置两台的数据几乎是一样的与此同时的是4B11采用了更的且速度更快的入气端口用以在在速时更快的填满这种设计的改变和MIVEC的使用使4B11在中极佳的输出
跟Cosworth数控喷头相比之下4G63的只有10%就而言两台基本Cosworth喷头将4G63的量较原厂了10%而量了约为20%而在4B11量了15%量了接近20%
二于一
到的顶部汽缸头也在三菱的MIVEC系统中得以优化同时双MIVEC的设计带来了更长的打开时间以及重叠用以促进机的以带来更的直接设计简化了4G63使用的挺柱和摇臂这种设计降了运行时的几率相比于一代4B11将入气端和端了调换缩短了管道的长度而且也了4G63头段从壳下端引起温度升的（译者这样的设计似乎也与降重心）
Sky’s the Limit
多年以来4G63轻改之600匹的例子已经数不胜数而且也有机完全之后1200匹的案例截止发稿日期4B11也只是刚刚进入市场第二年轻改的4B11已经有了轮550到600匹的案例但是因为它的刚刚进入现在也几乎什么的案例也许只有时间判断4B11是否能够打破4G63的记录
师的想法
我们4B11是比我们一开始的预料要好得多三菱制造了一个能它本来值四倍的每个人都担心半的度但事实证明它比我们想象的要得多Buschur Racing现在提供了三阶需要的缸套但是也找到原厂的理由这台的输出每个零件逐一对比都比4G63输出的更
Eric Hsu, Cosworth工程师
我们4B11的汽缸头是迄今为止的汽缸头之一在结构它比以往的盖更更于在4B11使用的H-11顶部螺栓的过程中随着的增顶部的的少这意味着汽缸垫有更的夹紧力至于还有待观察我们机学的测试来测试了多个新的初步结构表明铝制并不是的因素我们已经切割开来研究的度
那么对这两颗有着切身体会的车友呢你们怎么想
京公网安备：