CVT（Continuously variable transmission连续可变变速器），这种看起来很简单的变速技术，出现的很早，但多用于摩托车等小功率机动车，因为难以克服的技术困难，传动效率提升比较困难，而且难以承受过大的荷载，所以大排量、大动力、高价格的车型上基本都弃用CVT变速箱。

CVT的变速原理并不复杂，非要追溯大致可以归功于莱昂纳多·达凡奇在1490年画的设计图，而在最早应用于水力锯床后，在1896年就曾安装在早期的汽车上，包括戴姆勒奔驰在20世纪初也曾使用过CVT变速器。

丰田Super CVT-i变速器

CVT原理上简单，但运用到汽车上就并不简单了，因为采用的是摩擦力，拉太松了动力传递上会打滑，拉太紧了材料上不容易做到，且过分的紧仍然会损耗动力，所以防止打滑、防止过热失效、提升传递销量是CVT尚需努力的方面，而且CVT还有加速过于平滑，只能提供无趣的驾驶感受，所以需要汽车厂家在设计CVT变速箱的变速逻辑时，人为的破坏其平滑性，模拟出一定的换挡效果，增强驾驶的动态感受。

日产的Extroid CVT

现在还在生产、使用CVT的汽车厂家有斯巴鲁、日产雷诺、丰田、本田、三菱、大众奥迪和奔驰，人们印象中日系爱用CVT是正确的，几乎所有日系汽车品牌都有使用CVT变速箱的车型。

但随着技术的进步，CVT能承受的力量越来越大，也能使用在比较偏向运动的车型上。比如斯巴鲁的多款车型采用的CVT变速箱。

日产等品牌采用的CVT变速器，使用的是钢带结构，钢带多由大家熟知的汽车零件供应商博世来提供，现在的技术理论可以承受的最大传动力量为380N·m。

博世最新的钢带，公布的可承受扭矩最大可达到450N·m，大多数2.0T的主流涡轮增压发动机，扭矩都不超过这个限额。

但是采用钢带的CVT，其传动结构是主动轮推动钢带，钢带将推力传递到从动轮，让从动轮转动。而摩擦力来自钢带之间的摩擦力和轮间的距离产生的拉力，在主动轮施加力量时，极限到来就会出现滑动，这对突然的急加速、大阻力做功等工作状态下是否能承受的住，都造成了较大的压力。

而奥迪与斯巴鲁多款车型上采用的CVT，没有采用钢带传动结构，而是通过主动轮和从动轮之间增加湿式多片离合器、传感器、钢链等机构进行传动。

钢链结合会通过离合器，有一个半连动到锁死的过程，这样就缓解了扭矩突然变化造成的滑动现象，并减少摩擦力被破坏，造成动力流失的现象发生。而钢链由超过400片强度超过2000mpa的高强度钢片组成，可承受的扭矩可以达到420N·m，甚至更大些的扭矩，由于湿式离合器的存在，理论上也可以使用。而且钢链传动是主动轮拉动链条来带动从动轮，扭力加大的情况下，链条被拉动，会有些自锁力，更不容易发生滑动。

斯巴鲁的运动轿车Levorg GT的2.0T车型，百公里加速在能达到接近5秒，最大扭矩400N·m，使用斯巴鲁的Lineartronic CVT变速器，还是全时四驱，仍然是堪用的。

而斯巴鲁的CVT变速器，理论上的热失效，是6000转工作4小时，这需要用180km/h以上的速度，连续跑4个小时，才可能引起热失效。在实际使用中，应该不会存在这种使用状态。

但无论是CVT，还是双离合，在稳定性和成熟度上，都还是比不上AT变速器，而且从驾驶乐趣和适宜的换挡冲击角度，AT变速器都最符合大众的使用习惯，所以豪华品牌的中型以上车型，绝大多数都还是使用着AT变速箱。而在制造成本上，通常AT变速箱会比较高。

除了双离合变速箱的一个不计成本的特殊产品，保时捷PDK双离合变速箱。换挡超级快，还非常平顺，比AT变速箱能达到的极限似乎更优秀。

大众在国内挖了双离合的坑，以“省油”“换挡快”的宣传方式掩盖了双离合可靠性差，平顺性差的弊端，过去十年中无数消费者跳入双离合的大坑当成小白鼠。

在315之前，一大票自主品牌也开始重金研发双离合变速箱， 以求打破爱信垄断，拥有自己的核心变速箱技术快速飞跃成长，从客观角度上来说，双离合的诞生的确让不少自主品牌有了自己的自动变速箱，但同样双离合变速箱的装机也让不少车企吃尽了苦头。

民用双离合领域做得最好的还是大众，干湿式双离合均为如此，但变速箱作为转化发动机扭矩的直接部件，其可靠性与否直接关系到长期情况用车感受的优劣，一旦稍有差池，投诉便会铺天盖地而来。

大众是用双离合最多的车企，没有之一。双离合变速箱主要搭载在涡轮增压发动机上，国内1.4T发动机、2.0T发动机配备的君威双离合自动变速箱，官方给出的回复是拥有更好的驾驶乐趣，从而也能一定程度上节省燃油，让整车保值更长的续航以及更低的油耗。

与其说是为了消费者不如说是为了自身的利润，即便是大众，双离合的不可靠让不少人吃尽了苦头。为何在美版车型上多款大众车型配备的却是爱信的8AT以及6AT变速箱，那台国内叫嚣更省油、更具有驾驶乐趣的双离合，为何不敢在美国市场大面积投放？

原因是美国市场更注重消费者权益，惹不起美国市场。

大众是最敢用双离合的车企，同样也是最精明的车企，国内市场奥迪A6L、Q5L以下车型均主推双离合变速箱，但是却在顶级的奥迪A8L使用了8AT变速箱，原因很简单，顶级豪华车依然不信赖双离合变速箱，AT变速箱有着更好的可靠性以及更为出色的平顺性，双离合自身不可靠的问题让驾驶感受表现更为糟糕，对于奥迪A8这样的旗舰轿车来说再用双离合显得颇为不当。

而售价更低的A6L以及Q5L在慢慢适应双离合变速箱，毕竟A6L此前有CVT版本，Q5则有8AT版本，全面铺设双离合也是在市场慢慢接受的情况下，奥迪才会首先试用双离合。

由此可见，即便是大众对于双离合，信心也不够足。

除了大众集团，高端车基本全面排斥双离合，雷克萨斯、英菲尼迪、讴歌、奔驰、宝马全系依然是AT变速箱，与双离合变速箱相比，其实AT变速箱成本更高，匹配难度更大，装机表现AT更好，譬如说ZF变速箱适配宝马之上，驾驶感受更为出色，雷克萨斯适配的爱信精工，平顺性相当出色，商务用车的奔驰除了在A级上试水双离合，C级之上全面铺设AT变速箱。

在定位更高的豪华车之上，除了大众集团疯狂使用双离合，其他高端车依然热衷于AT变速箱，原因很简单，传统AT变速箱可靠性更出色，在卓越的匹配能力之下拥有者更驾驶感受，故障率更低。

而普通品牌中，本田、丰田、日产、通用福特以及PSA依然主推AT变速箱，君威、雪佛兰仅仅在低端车型上试水双离合，高端车型上依然是9AT变速箱。

缺点就是超级贵，保时捷与ZF合作研制的PDK变速箱在911上换挡时间仅需0.02秒，但因为成本原因，在Panamera、在卡宴、在Macan上虽然都是PDK，但性能并不一样。

2018款保时捷Panamera 4S 2.9T四驱版，4座轿跑151万元起，0-100km/h加速只要4.4秒，搭载的PDK变速箱功不可没。

无论是CVT、双离合还是AT，随着技术发展，会让原先只用于高级车型的技术下放到大众车型，最终我们都能用更少的付出就享受到更好的汽车技术。

成本呗