加重10马力，不如减重1公斤。在汽车界，这无疑是一句名言。不管是想提升车辆的动力表现、油耗表现亦或者提高整车的工作效率，减重，永远要比提升马力来得更加直接。

而就在近日，弗劳恩霍夫化学技术研究所（ICT）和卡尔斯鲁厄理工学院（KIT）最近在德国提出建议，用塑料替代电机的金属外壳，通过降低电机的重量以降低电动车的重量！

众所周知，传统的内燃机在能量使用效率上其实一直都很低，即便是如今世界上最高热效率发动机也不过是40%的转换率而已，也就是说，有60%的能量以热量或其他的形式损失掉了，这就意味着发动机的外壳拥有极高的温度。

相比之下，电动车在能源转化效率上可谓得天独厚，90%乃至更高的转化效率使其剩余的热量不足10%。再通过不同的方式消耗掉，如此一来，只要将电机的散热工作做到位，那么对于电机外壳耐热性的要求就可以进一步降低，而这就是塑料电机外壳的理论前提。

根据他们所提出的方案，选择在定子周围采用矩形散热导管来实现更高效的散热，同时在转子上采用类似设计，从而将这10%的热量中的80%乃至更高比例的热量带走，以降低热量对外壳的影响。现如今，只要通过实践，证实塑料电机能够达到金属外壳一样的强度和工况，说不定在不久的将来，我们就能看到搭载在量产车型上的塑料电机了。

无独有偶，除了塑料电机，其实人们对于汽车轻量化或者降低风阻做过非常多的努力和尝试，也就由此诞生了许许多多的“黑科技”。下面，兵哥就来为大家盘点一下，看看这些黑科技的表现。

虚拟后视镜

虚拟后视镜的出现，主要是为了解决三个问题：降低风阻、为自动驾驶提供接口、改善传统后视镜视线问题。首先说风阻问题，传统的外后视镜一般占整车风阻的2 ~3%，而虚拟后视镜由于只需要安装一个广角摄像头在外即可，因此风阻相比传统后视镜可以降低0.1%或以上。

其次则是改善视线问题。相信不少车主朋友都遇到过夜间行驶或者大雨、大雪、大雾等恶劣情况下，后视镜的视线不佳的问题。而虚拟后视镜则可以通过主动调节亮度来解决光线不足的问题。同时由于使用摄像头，因此不会出现雨雪滴挂的影响。

最后则是提供接口的问题。目前国内外很多企业都攻克了L2级别自动驾驶辅助系统，甚至有很多已经达到了L3级别。而若想将自动驾驶辅助系统提升到L3+级别，使车辆完成更复杂的操作，虚拟后视镜就能够很好地提供车后道路信息。当然，目前虚拟后视镜并非唯一选择方案，因此这个说法也就暂时只停留在理论上。

树脂/碳纤/粘合技术

或许很多人会觉得开头提到的塑料电机是一个笑话或者天方夜谭。但其实，从原本的铸铁，到现在的铝合金；从原本的钢材，到现在的碳纤；共一整块完整的金属支架，到充满孔洞的偷空。这些都是科学家或者研发人员在材料/工艺等方面所做的“手脚”。

早在两年前，通用公司就通过借鉴航空领域的减重工艺，使用环氧树脂以及碳纤维塑料粘合汽车的零部件，这一举措在当时使得最新款的Acadia最终达到了300公斤以上的减重，燃油效率达到了28%的极大效率的提高。