Type R可不仅仅是把普通本田塞进一个更大发动机和硬得不得了的弹簧这么简单。而是一系列细致入微，完全按偏执取向的调校组合而成。如果轻量化后排座椅、钛合金挡把、加强车身和削薄的隔音材料能帮助驾驶的话，团队拼上老命也会把它完成，而且不顾集团财务的阻拦，就是这么的硬核。

堪称最佳前驱车型的四眼DC2 Integra Type R精确地像手术刀一样，又很宽容，不费吹灰之力就能让你笑容满面。谁会在乎窄胎和排量小小的发动机呢？因为0-100km/h加速仍然在6s左右，红线更是到了8000r/min以上，甚至这种魔力会让大家忘却难以忍受的隔音以及滤震。

一经问世，1989款R32 SkylineGT-R就经常拿来和保时捷959比较。完全按照赛道标准设计，所以毫无悬念的称霸了赛场。同时作为公路车也一样劲爆。继任者R33则变得更大了，但仍然是一款很棒的公路车——壁虎一样的抓地力、充满戏剧的感官盛宴。

然后就是更加方正、更小、更好的R34了。我们提到的车辆都搭载着传奇的6缸发动机，随随便便就能在赛道展现600匹马力，落到改装爱好者手里，分分钟变成四位数。四轮转向以及电子动力分配在那个年代就已经配备了，于2002年停产。

三菱Evo和斯巴鲁WRX STi一直是一种充满友谊的对手关系，共同在90年代拉力狂潮中诞生，此后作为陆上火箭存世。Evo永远都是2.0L的发动机配上黄金搭档4WD，但是细节变化一个简单的“Evo”是不足以涵盖的。激进的扭矩分配，战斗的空气动力学套件以及偏执的发动机和底盘调校，保证车辆变态的性能而绝对不走平常路。除了怪胎Evo 9 wagon以外都是4门三厢轿车形式，并且Evo前三代其实都是专供日本市场，Evo IV到VI用的是同一底盘，包括水涨船高的VI Tommi Mäkinen。

1984款MR2非常清秀，但是又很犀利，毕竟有那么几分路特斯的感觉。MR2其实是日本第一辆中置发动机汽车，第二代其实是有些发福的。路测的同事其实不是特别喜欢敏捷的操控，直到千禧年名号才得以重振。MR2 Roadster非常迷你，车重也控制在1吨之下。转动方向盘乐趣无穷，虽然驾驶员的身体有点无处安放吧——车尺寸太小了。而且MX-5的日常便利性基本上抢走了所有的顾客，所以四年后就停产了，找到一台车况好的犹如大浪淘沙。

特别想买？先要检查一下转子发动机，然后再复查。如果保养得当的话，非常可靠而且如丝般顺滑，如果配有涡轮的话更扭矩十足。初代看起来很整洁也很帅，第二代从1985年开始对抗保时捷家的944。这辆车在1992的序列式双涡轮新世代更是开花结果：轻量化、灵活的车身、优美的线条、迅捷的反应。一台吞噬马路的两座快车，与自然吸气对开门的RX-8完全不同。

1993款双涡轮的A80在湿滑路面上可以突破抓地力并且同时突破限速，可以秒杀同年代的V8法拉利，它绝对不是直线恶霸，在弯道中大家都说比E36 M3还要给力。并且像另外一家直列六缸涡轮发动机（日产GT-R打喷嚏了），这台发动机的潜力无穷，正是死忠们的最爱。

不论底盘有多么优秀，翼豹的灵魂绝对是水平对置四缸发动机。低沉的嗓音以及任何转速呼噜噜的声音从能让车手心里乐开了花。从200匹马力，到WRX、STi直逼300匹，到此为止，因为更大的话涡轮迟滞会很恼人。翼豹就是拉力大赏的产物，让大家看到超级企业能够产出多么惊人的比赛成绩。

大名鼎鼎教法拉利做人的草根英雄，完全一扫大家对于90年代超级跑车的糟粕，虽然有人说这样丧失了性格，但是这辆车带有VTEC的V6发动机足以让他们闭嘴。NSX证明了超级跑车开起来并不一定要超级离谱。

从1970年如金子般的240Z开始，之后越做越差，到80年代中期300ZX Fairlady车系算是触底了。但是随着90年代日本运动跑车浪潮兴起，Fairlady Z从300ZX turbo开始恢复容颜。然后就是这款350Z了，不愧于“淑女车”的名号，温柔又强烈。

八十年代时，大家能买的起的欧洲运动车都太一般了，马自达立马抓住了这个机会。MX-5可不是什么适应市场的产物，而是车厂全力以赴的杰作——得到了超过百万辆销售成绩。这辆车怎么都好，无论是作美学欣赏还是日常代步，极其耐用的发动机以及拨动心弦的顺畅换挡，MX-5真的每一代都是佳作。