这不是本人第一次掉进自己挖的坑里了（肯定也不会是最后一次）。

距离交稿时间还剩几个小时，翻翻可写的选题，只剩一个：《从专业的角度科普缓解涡轮迟滞的技术》。

呜呼哀哉，报选题那天我一定是喝了假酒，否则是哪来的勇气让我一个文科生胆敢给各位做技术科普！

同样是带“T”，为什么有的车动力“随踩随有”？

要不我给大家表演一段才艺吧：大家好，我是练习长达两年半的练习生菜虚鲲，我喜欢……

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自己挖的坑跪着也要填完！（此刻眼角流下贫穷的泪水）

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接下来，各位将会看到一篇从非专业角度叙述的，基于专业知识的技术文章，主题是：缓解涡轮迟滞的技术。

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“涡轮迟滞，“Turbo Lag”，是指发动机在低转速时，由于产生的废气量低，不足以带动涡轮的运转。所以，需要等到发动机转速提高之后，废气动力较大时，涡轮才能启动。这个时间差就是涡轮迟滞。”—来源百度百科。

说人话：涡轮是有拖延症的懒汉，只有在压力大的时候才开始工作。

驾驶感受：深踩油门光吼不走，时机过后往前一蹿，除了提神醒脑之外对提升驾驶体验毫无帮助。

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很形象的涡轮迟滞示意图

拖延症这玩意是病，得治。我们看看各大厂商为治涡轮迟滞开出的药方。

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一般的涡轮太“懒”了，那么换个“勤快”的涡轮干活不就好了？

低惯量涡轮登场！

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惯量既物质（物体）运动的惯性量值，惯量越低，运动时所需的外界作用力就越低。

顾名思义，低惯量涡轮就是相对容易运动起来的涡轮。它的叶片更轻，工作时所需的废气压力更小，因此在低转速区间也能够工作。

2015款福特福克斯上搭载的1.0T发动机就运用了此项技术，这款结构紧凑的涡轮增压三缸发动机拥有170Nm的扭矩输出，在1500~4500rpm内可以随意获取，动态响应堪比自然吸气发动机，低惯量涡轮功不可没。

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要风车（涡轮转子）尽快转起来？吹口气呀！

沃尔沃研发PowerPulse技术用以缓解涡轮迟滞现象，原理是利用高速气流为涡轮叶片施加额外压力。

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具体操作为，先从进气歧管中抽取空气储存起来，等到节气门变化时,再将空气注入排气歧管,通过高速空气脉冲,让串联双涡轮中的小涡轮转速从怠速时20000rpm跃升到全速运转的150000rpm,而时间只需0.3s。

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沃尔沃工程师的做法简单粗暴，但却十分有效。

这项技术应用在D5柴油发动机上，最先搭载这款发动机的是S90，接着在V90、XC90、XC60等多个车系上列装，若国产的沃尔沃车型想要享有这项配置，恐怕只能等PowerPulse技术在汽油版车型上应用了。

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与沃尔沃的解决思路类似，保时捷同样利用了加大气体流速的原理来改善涡轮迟滞。

与博格华纳联合开发的VTG可变截面涡轮增压器在涡轮转子的外围加了一圈电控导流叶片，通过调整叶片的角度可以控制气体流速。

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将水管捏住只留出一个小孔，水柱能射的更远，同理，缩小气流吹向涡轮转子的风口面积就能够提高气体流速，风吹的越急，涡轮也就转的越快，涡轮迟滞也就越小。在发动机转速起来后，依靠发动机废气已完全能够驱动涡轮全速转动，这时叶片全部打开。

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保时捷在2006年首次亮相的911 Turbo车型上首次应用了VTG可变截面涡轮增压器，3.6升双涡轮增压发动机在搭载2个大涡轮的同时,只需2250rpm就能达到700Nm的扭矩峰值，涡轮迟滞微乎其微。

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给涡轮装个电动小马达，想什么时候转都行。

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奥迪SQ7上的那台4.0TDI柴油发动机峰值扭矩高达900Nm，在1250rpm时即可涌现。除了AVS可变气门升程系统（一种使发动机呼吸更顺畅的装置）的帮助之外，最关键是EPC电动机，它直接驱动涡轮转子，通过外力强行跳过迟滞的时间。

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某宝搜索“电动涡轮”，各式型号的改装件映入眼帘，价格都在百元上下，让爱车动力跃级的代价这么低？

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别闹了！那只是一堆采用车载12V电源供电的风扇，转速远低于10000rpm，对动力提升几乎没有任何帮助。而奥迪的EPC配有独立的48V系统，驱动涡轮转子的转速可以达到70000rpm左右，绝不是华而不实的噱头。

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有必要说明，除了沃尔沃的气动涡轮技术之外，现时其他三种缓解涡轮迟滞的技术已并非单个品牌的独门秘笈，例如低惯量涡轮在众多品牌的小排量发动机上已经应用，电驱动涡轮技术除了奥迪之外宝马和奔驰也有装备，保时捷的VTG可变截面技术已经被零部件供应商掌握，具备大规模应用的条件。