随着大众将黄金动力组合TSI+DSG大肆推广后，双离合也逐渐走进人们视线中，双离合也因为换挡迅速、省油等优势，逐渐被大家所接受。

而大众最初设计双离合时，完全出于想要摆脱对于爱信AT变速箱的依赖，从而选择自己研发，但由于AT变速箱有着许多专利壁垒，大众只能重拾双离合这项老技术，并继续研究使其发扬光大，成功设计出了第一辆民用双离合量产车：高尔夫 MK4 R32。这也是大众双离合的起源。

而现在许多国产品牌也在纷纷搭载双离合，为得也是可以绕开AT变速箱专利壁垒，同时由于大众汽车对于消费者的洗脑，使得双离合成为了高端的代名词，所以许多自主品牌也跳进了双离合的阵营。

但在2013年大众7速干式双离合大面积爆发质量问题后，双离合从一个被神话了传奇，瞬间沦为了过街老鼠人人喊打，但是随着现在的技术发展，湿式双离合的出现，一定程度上弥补了干式双离合的短板。

那么既然有了湿式双离合的技术更新，干式双离合按理就该被淘汰，但为什么现在市面上仍有部分车型搭载干式双离合呢？接下来范儿就和大家讨论如下几个问题：

干式双离合、湿式双离合

到底有什么区别？

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最本质的区别还是在于离合片所处的工作环境：干式双离合通过离合器上的多片金属片摩擦，从而进行做工输出动力，离合片相互压力越大，传动效率就会越高，动力输出也就更直接更明显。

而湿式双离合的离合片被浸泡在油液中，主动盘和从动盘之间通过油液润滑连接，从而完成扭矩传递，油压越高，传动效率也就越大，而湿式离合片中的变速箱油，不但起到了润滑功能，还负责散热功能。

干式双离合缺陷爆发在何处？

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由于干式离合器自身没有冷却系统，就只能依靠行车过程中的风冷降温，一旦堵车的话，车速时快时慢，导致离合器频繁换挡，而离合片在多次连接中热量没有及时排出，使得变速箱温度升高。

这就直接导致变速箱过热报警，此时就要将车辆熄火静置一段时间，让变速箱冷却下来后才能正常使用。

而离合片烧结也是干式双离合最大的问题，由于离合片之间的金属硬摩擦，使用时间过长后就会导致离合片打滑，从而产生烧结。

现在的干式双离合又是通过何种方式解决？

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现在由于厂商意识到了这个问题的严重性，对于干式双离合的变速箱做了针对性的优化，例如降低低速换挡频率、在变速箱壳体上增加通风孔、优化变速箱进气方式、改善变速箱外壳材料等方式，从而提升变速箱通风散热性，降低变速箱过热问题。

从变速箱强度方面：部分易磨损材料采用渗碳钢作为原材料制成，这种材料的抗拉强度达到了五百兆帕以上，就相当于可以直接承受五千公斤压力而不损坏，所以从材料强度方面已经达标了。

在变速箱耐热性层面：变速箱的摩擦部件采用粉末冶金材料制成，而这种材料还用在飞机的刹车片上，飞机刹车片工作时的温度几乎接近1000度，相比起来变速箱内的温度不及其五分之一。所以从硬件水平来看双离合变速箱已经可以达到与整车寿命相同的程度了。

而双离合变速箱的耐用程度，很大方面就取决于双离合的软件是否完美，就拿湿式双离合举例子，保时捷PDK湿式双离合的耐用性，远高于其他湿式双离合变速箱。那么我们就能说所有双离合都不好么？显然是不能的。

而大众就针对双离合的换时机问题，使双离合在低速状态下的升档降档不再像原来一样积极，而是通过较为慵懒的低速换挡模式，来解决频繁且长时间半联动的问题。所以对于双离合变速箱的调教，对于不同品牌的不同车型，也会有着不同的使用感受。

现款干、湿双离合变速箱和AT变速箱到底有何差距？

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而由于干式双离合的结构简单、体积小，无法承受大扭矩等原因，所以天生就适合于家用小排量车型。相对于湿式双离合、AT变速箱的高昂造价，干式双离合则可以很好地降低成本，使得价格更具有竞争力。

湿式双离合则由于不会出现散热问题，可承受的扭矩也相对较大使其比干式双离合稳定性更高、但由于其调教过于复杂，使得湿式双离合更多应用于一线豪华品牌，而民用车上更多的是牺牲了换挡时间，换取的换挡平顺。

而AT变速箱则由于体积、重量较大，对于空间侵占较多，所以更多配备于豪华车型上，但换挡速度始终是AT变速箱的短板，但AT变速箱可承载扭矩高、技术更成熟，能与发动机更好的匹配，这些都是双离合变速箱做不到的。

如果一些人买车仅仅是代步需求，对于换挡的顿挫不是那么敏感，那么这种人就先天地免疫了双离合最大的问题，

且相对于AT变速箱较高的成本，也使得一些中低端车型望而却步，毕竟如果换上AT变速箱，售价可就要贵上1 - 2万了。

在一个新技术面世之初，都会经历一段时期的动荡，在CVT、AT刚刚面世时也曾问题不断，但是现在通过时间的积累，使得问题一点点地变少，可靠性也渐渐增加，更低的成本使得他更多地搭载在家用车上，也让它在出现问题后的维修成本大大降低。