先来看看目前哪些车型在使用爱信8AT，欧系有宝马X1、MINI Clubman、雪铁龙DS7、天逸、大众速腾&途观（北美版）、VOLVO 全系列、标致508L，美系有别克老君越、雪佛兰迈锐宝、凯迪拉克XT6、老XT5，日系有雷克萨斯RX、EX，自主品牌有红旗HS7、领克03、长安CS85等等。这恐怕是继爱信6AT之后，跨品牌跨车型适用面最广的一款变速箱。爱信这款8AT开发出来是2014年，最早用在VOLVO S60、XC60车上，之后逐渐延伸到其它品牌和车型。

那么多车厂喜欢爱信8AT，到底看中了它什么？

这么看，虽然说丰田占有爱信精机主要股份，但爱信的高端变速箱，并不是说一定只能丰田使用，或只能丰田率先使用，它基本是平等地面向各个主机厂开放。说“基本“是因为此前听内部人士说过，变速箱最核心的数据会全面开放给丰田，而其它车厂就不一定了。这款变速箱的型号是AWF8，但有F35/F45/G45三种不同扭矩类型，不同扭矩的发动机，都有相应的8AT匹配，不同之处在于液力变扭器、摩擦片材质和数量不尽相同，但变速箱内部结构是一样的。

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目前，比较高端的变速箱，基本是8AT起步，而能自给自足8AT的厂家不多，除了丰田8AT、通用9AT（实质上算是8AT）、现代8AT、福特8AT，还有本田更牛的10AT。当然提到横置多档位变速箱，绕不过去的还有德国ZF的9AT，无论8、9还是10AT，个人觉得在一个档次，档位多不见得一定好，匹配好+成熟稳定才是关键。以ZF的9AT为例，这款变速箱就很难匹配，拖累了好几款车型，所以口碑不怎么样。

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按目前汽车发展的态势，先不说电动车根本不需要多挡变速箱，即使是混合动力车型，也有不依赖变速箱的趋势，传统燃油车未来的变速箱，也在往电气化之路发展，也就是说，变速箱内会融合电动机，那样的话，多档位变速箱也不是必须。所以，现在这些车型的8AT，很可能是内燃机时代最后的辉煌，电动化进程来的太猛烈，让8AT的研发很受伤，已经研发出8AT的厂家，在尽快使用其剩余价值，而没有开发8AT的厂家，或者在开发路上的厂家，基本可以放弃了。

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鉴于这样的环境，外采购变速箱无疑是最好的方法。市场上的行情是，本田的10AT不外卖，现代8AT名气不够高，福特/通用的8AT刚刚出来，还没什么市场验证，这些主机厂自己研发的变速箱，按以往的路数，除了近亲或密友车企，基本也不对外供应。所以真正可以选择的目标，恐怕只有ZF的9AT和爱信的8AT。当然，中国还有盛瑞生产的8AT，但因为掺入了传统齿轮结构，体积有点大，更多是自主品牌SUV在选购。

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那ZF9AT和爱信8AT之间的选择，也就没什么悬念，虽然说，现如今搭载ZF9AT的车型，比如本田冠道、JEEP指南者等，匹配效果要顺畅和稳定很多，但其实按照ZF 9AT变速箱的齿比编排来说，其实并非那么合理。我们先来比较下ZF 9AT、通用9AT，以及爱信8AT的齿比数据：

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从齿比对比可以看得出，ZF的9AT齿比范围特别大，达到了9.8，相应的每个档位之间跨度也就比较大，尤其是前5个挡位。如果把每个挡位看成一个台阶的话，那ZF的变速箱就是比较陡峭的楼梯，上下都会有低难度，反映到汽车上就是，你得有足够精细的标定数据，才能有好的效果，但这需要花特别大的工作量。所以，先期使用ZF9AT的车型，都不同程度出现了问题，就是因为标定数据覆盖的工况细腻度不够。而后期随着时间的推移，这些工作进一步积累和完善，ZF 9AT的表现才逐渐称心如意。

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爱信8AT和ZF 9AT是同一个时间发布的产品，都是2013年，显然，爱信没有冒进（8AT之前基本都是6AT，6AT的传动比大概是5.6，所以，ZF一下子把变速箱传动比提升到9.8，这个步子跨得有点大）。爱信的超速档只有2个，而ZF 9AT的超速档多达4个，其实在中国这样的行车均速，加上发动机扭矩普遍不高的情况下，超速档的使用率比较低，那爱信8AT其实更符合现实使用场景，毕竟大多数都是市郊区使用，一开车就能上高速飞奔的场景不多。

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这么看，爱信8AT具备的优势，最起码有两个，一个是各挡位齿比跨度合理，和发动机标定的时候不会太过复杂，另一个就是齿比编排注重中低速，符合大部分用户的使用场景。其实这款8AT还有结构紧凑的优势，体积小的话，会有更多空间留给悬挂和转向，有利于减小转弯半径，也有利于悬挂设计更加兼容，对操控性能的提升也有贡献，但往往这一优势是常被忽略的地方。所以，各大厂家在8AT供应商的选择上，也就更倾向于爱信8AT，加上爱信6AT在可靠性方面的口碑，这么多车型使用8AT也就不足为奇。显然，后来的通用9AT齿比编排方面，借鉴了爱信8AT，只保留2个超速档，各挡位之间的齿比跨度也比较小，恐怕也有前人栽树后人乘凉的可能。