早在2017年初的时候，Prodrive已经在密锣紧鼓研发专门跑跨界拉力赛的雷诺梅甘娜（Renault Megane）赛车。当时这个消息给了车迷一个希望，因为2016年WRX（世界跨界拉力锦标赛）的冠军车是奥迪（Audi）S1，而2017年又被大众（Volkswagen）Polo所垄断，车迷更乐意看到有新赛车加入，撼动大众系神车。而2018赛季的WRX中，终于迎来梅甘娜RS赛车的出炉。

英国著名赛车团队Prodrive，众所周知这是一个相当有份量的赛车专业户，曾打造过斯巴鲁（Subaru）的WRC冠军车，而且是阿斯顿马丁（Aston Martin）的长期合作伙伴，为其打造勒芒GT赛车，另外Prodrive还曾为英美车队打造过F1赛车，可以说是技术非常全面的赛车团队。而这次Prodrive打造的梅甘娜RS赛车是提供给GCK车队，一支由法国拉力车手、滑雪冠军Guerlain Chicherit于2017年组建的车队。需要指出的一点是，除了挂着雷诺的LOGO之外，GCK车队跟雷诺毫无关系，换言之今年的GCK只是一支独立车队，至于之后有没可能得到雷诺的厂队技术支援，还是一个未知数。需知道在WRX赛场上，参赛队伍表面上是私人车队，其实车厂参与力度非常大，尤其是大众，面对这些大鳄，GCK的处境俨然是以卵击石，更何况梅甘娜RS赛车才刚出炉，软、硬件上都有很多东西需要完善，不过今年的梅甘娜RS确实给人一种耳目一新的感觉。

图：这款梅甘娜RS赛车由电脑流体力学辅助设计而成，当中不乏一些独到的亮点设计，空气动力学和动力性能得到更合理的处理，而且冷却系统也符合跨界拉力赛的环境所需。

图：动力单元由Prodrive团队针对WRX赛事而深度定制，2.0升直列四缸涡轮增压引擎，采用纵置布局，搭配使用五前速Xtrac变速箱，根据Prodrive的说法，纵置布局是为了配合传动系统。虽然没有公开具体的动力输出参数，不过以WRX的残暴级动力喜好，应该在600马力左右。

图：作为一款跨界拉力赛车，梅甘娜RS的悬挂必然不是原厂设定，变成双叉臂式，各种支撑杆和加强杆穿插其中，悬挂的强度和车辆的操控性能必然也比原厂高出N倍。另外悬挂还增加Camber设定，争取获得更大的机械抓地力，当然也少不了Ohlins避震，进一步加强支撑力。

图：鲜艳抢眼的O.Z轮圈，这不是重点，重点是透过轮圈辐条的空隙看不到刹车碟和卡钳，到底刹车系统在哪里？

图：纵置引擎和特制前悬挂打了一个配合，目的就是给梅甘娜RS赛车装一个Inboard Brake。常规的集成在轮毂内部的刹车称为Outboard Brake，而Inboard Brake则反其道行之，刹车远离轮毂，靠近车体的中轴线，当中的“board”是将车架视为主体，“Inboard”就相当于跟车架融为一体。从机械结构上看，梅甘娜RS赛车的前刹车基本上跟变速箱首尾相接，至于后刹车，则是跟差速器结合起来，因此构造方面更复杂更紧凑。

要说Inboard Brake的优劣，首先要从簧下质量（Unsprung Mass或Unsprung Weight）说起。传统意义上说，汽车的簧下质量包括轮圈、避震、悬挂摆臂、羊角、轴承、轮胎等，比较诡异的是，半轴的一部分重量也被划入为簧下质量。而更为关键的一个点，如果是常规的Outboard Brake，就是我们常见的集成在轮毂内部的刹车，刹车系统被划分为簧下质量，而远离轮毂内部的Inboard Brake，刹车系统则被划分为簧上质量。

那么，Inboard Brake的优势就呼之欲出了。一，最直接的效果就是降低簧下质量，提升车辆的响应速度和操控性能；二，制动力矩直接作用在车架上，而不是常规的通过摆臂传递到车架，刹车效果更好，而且摆臂部件也毋须承受刹车时带来的力矩；三，轮毂内部没有刹车阻碍，轮圈的Offset可以更灵活地处理，而悬挂的设计也有更大的自由度；四，刹车系统远离外界环境，可以更有效地避免尘土、雨水等外物侵扰；五，毋须在轮毂的窄小空间内绕线，液压线路可以更直，液压也更大，可配合使用更小尺寸的刹车碟。当然，劣势也比较明显，刹车散热更困难，更换刹车皮也非常麻烦，因此Inboard Brake用在赛车上更有实用价值。尽管如此，不少民用车也使用Inboard Brake，例如奥迪（Audi）100、悍马（Hummer）H1、斯巴鲁（Subaru）G、罗孚（Rover）P6、TVR Tasmin、大众（Volkswagen）K70，阿尔法罗密欧（Alfa Romeo）旗下的Alfetta、GTV、Giulietta、75、90、SZ，雪铁龙（Citroen）旗下的2CV、DS、GS、Ami、Dyane、Axel，捷豹（Jaguar）旗下的E-Type、XJ（直至XJ40为止）、XJ-S、Mark X，路特斯（Lotus）旗下的Elite、Elan、Esprit，以及梅赛德斯-奔驰（Mercedes-Benz）旗下的W196、300SLR等。

图：岔开一下话题，当年的法拉利（Ferrari）312T F1赛车也是采用Inboard Brake，这是一种非常规的设计，用在赛车上不一定全是优势，虽降低了簧下质量，但结构更为复杂，刹车碟非常靠近变速箱，散热也相对更难。

另外，梅甘娜RS这款赛车值得一提的是其冷却系统。曾经有一段时间，笔者非常迷惑WRX赛车的引擎布局到底是怎么一回事，因为有些车型的车尾有明显的散热孔，疑似是后置引擎布局，但从侧窗望去又看不到引擎，后来终于搞清楚了，一般情况下WRX赛车为前置引擎、后置散热系统，所以车身后方才有散热孔，不过也有“异类”，就像卫冕冠军车Polo，其布局则是前置引擎、前置散热系统。而梅甘娜RS则跟随传统思路，采用前置引擎、后置散热系统。不过传统WRX赛车的冷却气流方向是从车身两侧流入冷风，散热后暖风从车尾的孔流出，而梅甘娜RS散热后的暖风是从车底流出。

图：这张图可以非常直观地看出各款赛车的布局方式，标致（Peugeot）208和奥迪S1都是前置引擎、后置冷却系统，冷风从两侧或车顶进入，参与冷却之后的暖风从车尾流出，而大众Polo则是前置引擎、前置冷却系统的布局。

图：从3D效果图可以更直观地看清梅甘娜RS的布局，前置引擎、后置冷却系统，这样的布局有一个先天性优势，在跨界拉力赛中，近距离跟车是非常普遍的，在泥泞的赛道状况下，前车会掀起大量的泥浆，如果冷却系统及其进气孔后置，可一定程度上避免泥浆堵塞冷却孔，相信这也是传统跨界拉力赛车后置冷却的用意所在吧。另外，梅甘娜RS车身上加装了大量的钢管，以加强车身强度，在激烈的弹跳动作下也能稳稳当当。

图：在泥泞的赛道环境中，后车跟得太贴的话，只能“吃泥”了，后置冷却系统一定程度上可降低泥浆堵塞冷却孔的机会。

虽说梅甘娜RS赛车在设计和机械构造上有很多让人眼前一亮的地方，不过现实是残酷的，今年投入实战的梅甘娜RS并未真正意义上撼动神车。2018赛季WRX前三站比赛中，GCK车队旗下两名车手的最好成绩是第五名，跟大众Polo、奥迪S1和标致208这些有厂队技术支持的赛车相比，还是有一定差距。尽管如此，作为车迷的我们还是乐观其成吧，期待能有撼动神车的一天。