CVT变速箱原地热机与怠速行驶，哪种方式油耗低？

第一节：不讨论哪种方式更节油，首先分析CVT变速箱不热机直接走车会有什么影响。

对于装备CVT变速箱的车辆而言，冬季是用户体验最差的阶段，因为要开始频繁的原地热车；CVT变速箱的换挡结构比较特殊，是依靠两组液压锥形轮与一台钢带组成，以两者之间的摩擦力负责扭矩的传递，以锥形轮夹角的同步变化而改变钢带的传动比。这种传动结构为什么需要原地热车，或者说不热车一定不可以驾驶吗？请看选图的CVT结构运行原理。

CVT变速箱的带轮与钢带是一个矛盾体，依靠两者之间的摩擦力传动必然会产生磨损，想要磨损程度稍微轻一些则需要对钢带进行润滑；但是润滑钢带之后又会影响摩擦力，于是这一传动结构总无法适应大扭矩的大排量性能机。而且在润滑没有达到理想状态时，即使是普通的发动机以高转速行驶也会带来加速磨损问题；因为输出功率决定了扭矩，变速箱在没有完成热机之前无法升档决定了输出功率，下面进行第二节分析。

第二节：CVT热机阶段无法升档，直接驾驶能节油但是真的划算吗？

CVT的低温保护程序会要求变速箱油没有达到理想温度之间，CVT变速箱无法改变传动比，只能以发动机拉高转速的方式提高输出功率。发动机的功率乘以1.36为米制马力，1马力的概念为驱动75公斤物体以一米一秒的速度移动；在了解马力的概念之后，重点应了解马力与转速和扭矩的关系，分析低档大马力输出是否会加速磨损。

（RPM×N·m÷9549）×1.36=PS

RPM转速单位

N·m扭矩单位

PS为马力单位

由公式可以得出一个结论：提升输出马力的方式为提升转速或提升扭矩。以高转速小扭矩输出则发动机会有很高的油耗，因为内燃机的转速越高进气量越大，进而喷油量是以进气量为基础进行分析计算，喷油量越大则进气量越大；所以扭矩小排量大的发动机往往会比较费油，比如自然吸气发动机会比涡轮增压机油耗高，不过这不是本篇讨论的重点，重点是转速对扭矩的影响。

综上所述，转速提高会造成进气量与喷油量的加大，进入发动机气缸内的燃油多则燃烧后能产生更多的热能；这些热能正是转化为发动机扭矩的动能，那么也就是说发动机在高转速行驶时能输出很大的扭矩，高转速等于大扭矩；（N·m+RPM）同步提升实现马力的提升，其本质用一句话总结则是高频率的输出大扭矩。

重点总结1：CVT变速箱在低温时变速箱油的粘度很高，此时带轮钢带无法得到有效的润滑；如在这一阶段以高转速不升档的状态持续驾驶，在起步与加速过程中钢带与带轮会产生较大的动力损耗。而这一损耗过程无需在意是否会影响油耗，因为钢带会磨损带轮且钢带轮本身也会磨损；这一零部件是CVT的核心总成，一旦磨损至打滑丢转则等于变速箱总成的报废。CVT变速箱虽然制造成本很低且品质糟糕，但是更换总成总往往需要五位数的开支哦。

重点总结2：CVT变速箱的合理使用方式应该为原地热车，即使原地热车的加浓喷油约为平均油耗的两倍，同时也会因燃烧不充分而产生积碳，这就是选择CVT需要付出的代价。至于其他类型的自动变速箱则不用有此顾虑，因为换挡结构都会是行星齿轮组，这一结构是不怕磨损的；所以这类车在启动之后即可正常行驶，行驶中的转速虽然更高（理论上油耗更高），但是这些能量实实在在的转化成为了动力，而原地热车是平白无故的浪费能源并且增加排放，哪种更合理呢？

重点总结3：部分为低档位采用齿轮传动结构的CVT也建议原地热车，因为其本质是不磨变速箱而磨损发动机。这类CVT变速箱所谓的低档以齿轮换挡实现钢带减磨，只是以1个齿轮结构的前进挡传动；此时发动机等于没有变速箱，仍然只能以升转速调整输出马力（与车速）。虽然发动机启动的几秒钟内即可完成有效润滑，但是长时间以高转速行驶还是会加速正常磨损的程度，所以有1挡齿轮的CVT也建议稳稳的原地热车；选择了CVT变速箱，则可屏蔽掉用车便利性与时效性两个关键词。