诚然，寒冬市场的再度下行以及春节假期的提前，导致吉利汽车1月份仅卖了111838辆，同比下滑29.4%。不过需要承认的是，身兼重任的博越虽再度取得23472辆的佳绩，但同比14.7%的下滑实则透露着PRO版本的不尽人意。

由于1月份暂时没有细化产品销量，所以可以拿去年12月份的数据做参考。首先需要说明的是，博越PRO和CS75PLUS作为同级竞品于9月份的成都车展同期上市，而从后期整体走势来看，CS75的高度上扬完全可以视为PLUS版本起到催化作用，而对于博越较为平缓的销量趋势更像是一款车型在销售旺季的正常上升期，此时已然说明PRO版本的助力作用并不大。

为何要这么说？根据报表可以看出在去年的10月份、11月份以及12月份销量中，1.8T版本依旧占据着主导地位，而还不足整体销量五分之一的1.5T版本则进一步宣示三缸机的败北。

其实，从博越PRO和老博越的价格定位就可以看出端倪，1.8T的老博越以9.98-11.98万占据着自主品牌的黄金价格区间，而博越PRO的1.8T则直接被定价12.68万起售。

知道这个价格意味着什么吗？可以买到热门的本田XR-V（12.79万），自主高端的VV5（12.58万）和领克02（11.98万），而且还不要忽视同级竞品的哈弗H6、CS75PLUS等对手。所以说博越PRO想靠定价在12.68-15.68万的1.8T来实现月销破万，其品牌溢价能力还远远不够！

之所以说博越PRO卖不好，其主要因素还在于自身的产品力不够诚意。

其一，相比老款车型，减配且价格高。

以停产的2018款智联4G互联版（12.98万）和DCT智联PRO（12.68万）相对比，在隐藏相同项后，后者减配了前排侧气囊、前驻车雷达、真皮方向盘、前排座椅加热、手机映射Car play/life、12V接口、LED远近光及雾灯等，更为关键是6AT被换装成7速双离合。

眼下，满足国六标准后的2020款智联4G互联版，在原由定价上下调1万（11.98万），强劲的产品属性完全可以充当销售主力。这对于12.68万起售的智联PRO版来说，除了外观有所不同之外，配置低且价格又高。

其二，相比同级对手，竞品力孱弱。

怎么说呢，博越PRO的1.5T三缸卖不动，其1.8T发动机技术相对老旧，且产生的油耗最高（工信部7.5L/100km，而同级CS75PLUS为6.7L/100km、传祺GS4为6.8L/100km）。

除此之外，在同价位下无论是12.49万的CS75PLUS，还是12.68万的传祺GS4，都要远多于12.68万的博越PRO的产品配置，由此显现的吉利这事做得不厚道！

其实，诸多车企重载四缸机的行径就已然说明三缸机推行计划的落败，而此时吉利缤越装配1.4T发动机（帝豪GL、GS同款），除了扩充产品矩阵来增加销售量之外，个人认为也可能是间接的弥补博越PRO后期的销量不足。

毕竟，当下的老博越依旧身兼重担，一旦走到生命末期，那就意味着相对孱弱的博越PRO在同级竞品的挤压下难以补足销量。