“48V的‘浪潮’总是这一年涌起，下一年又退去。行业始终在观望政策走向和欧洲市场是否有更多量产车推出，零部件供应商真是感觉‘望眼欲穿’。不过从去年下半年开始，我们明显感受到车企对48V愈发重视，市场释放出启动的积极信号。”上海蓝诺新能源技术有限公司总经理韩丽对《中国汽车报》记者说。

诚如韩丽所言，一项统计数据显示，截至2019年12月底，国内已有15款48V轻混车型实现销售，配装48V系统的车型总量达到19.75万辆，而2018年其规模仅有2.2万辆。一些调研机构甚至放言，未来5年48V系统将在中国迎来爆发式增长，并最终站在市场的“C位”。情况真有这么乐观吗？

■在售车型增多 48V风潮又起

据了解，1918年，汽车首次引入了蓄电池，当时蓄电池的电压规格是6V，到20世纪50年代升级为12V，并沿用至今。上海电驱动股份有限公司董事长贡俊介绍称，而后为满足人们日益增长的车载电子化需求，研发人员曾提出42V电压系统升级方案，但受限于供应链的成熟度和产品性价比，未能得到应用。

直到近些年，随着全球范围内汽车油耗和排放法规、标准日趋严格，“尘封”多年的电压升级方案被重新翻出。2011年，德国五大汽车品牌奥迪、宝马、奔驰、保时捷及大众联合发布了48V系统，随后还颁布系统规范LV148，48V系统由此进入人们的视野。

可以说，欧洲市场是48V系统的发源地和主战场；而在中国，48V系统兴起于2016年，自主品牌车企较早进行了布局，到2019年，外资高档品牌车企的相关车型销售占比继续提升，合资品牌车企也开始崭露头角，至此48V轻混汽车市场进入自主、合资、外资品牌三雄割据的阶段。目前，国内已至少有16家车企对48V系统车型的发展做了规划。在2019广州车展上，采用48V轻混系统的吉利icon、奥迪Q8、奔驰AMG GT50一齐亮相，引发了业界关于48V轻混普及化的讨论。

据统计，2019年，奔驰48V轻混车型的终端销量（根据车险数据）最高，达到15.25万辆，其中C级和E级车均标配1.5T发动机＋48V轻混系统。吉利48V轻混车型的终端销量为3.84万辆，其中嘉际、星越、博瑞GE、帝豪GL、缤越均装配1.5T三缸机＋48V举措。市场分析人士指出，两家车企积极地采用了销售让利或增配的方式，很大程度上推动了消费者对48V车型的认可。

不少业内人士判断，随着48V项目不断投产，更多48V轻混车型将在2022年前后密集上市，从而迎来市场爆发期。法雷奥方面也预计，未来5～ 10年，48V将取代12V；2023年中国市场预计有超过400万辆汽车配装48V系统，将约占当年乘用车销量的13％。

■多重因素决定 后市有待观察

IHS Markit曾发布研究报告称，48V轻混系统将在中国市场迎来高速发展期，并在2020～2025年实现85％的年均增长率，相关车型年销量从49万辆增至1050万辆。其中，2023年市场增速最快，预计较上一年同比增长129％，此后增速趋稳。

韩丽向记者表示，48V不仅是在乘用车市场大刷存在感，2019年MPV、轻卡等运营车辆市场也释放出积极信号，不少车企考虑引入48V轻混系统。他们认为，相对而言，48V前期投入不大但节油效果不错，可以给运营车辆带来一定的经济效益。

由于新冠肺炎疫情对市场造成冲击，3月31日召开的国务院常务会议确定，为促进汽车消费，将新能源汽车购置补贴和免征购置税政策延长两年。不过，2019年，我国新能源汽车补贴相比2018年退坡幅度超过50％。行业专家也强调，新能源汽车行业由政策驱动向市场驱动转变的方向不会改变。与此同时，新能源汽车推广还面临着动力电池优质产能不足、充电桩等基础设施不完善等问题。在相当长的一段时间内，传统内燃机汽车与新能源汽车将同时存在，且前者依然会占据市场主流。

面对节能减排的政策与市场推力，多种混合动力技术应运而生。贡俊认为，中、重混技术推广难度较大，而48V轻混系统结构相对简单，只需在传统燃油车基础上进行小幅改动即可集成，只用1/3的成本就能起到中混系统2/3的节能效果。作为从传统内燃机到新能源汽车的过渡性技术，48V很好地平衡了对控制成本和提高能效的追求，是备受车企青睐的折中方案。

韩丽对此深表认同，她还补充道，随着自动驾驶技术的深度应用，48V系统对有大功率需求的车载电气零部件，实现电能补充和效率提升很有必要。“当然，在中国市场，‘双积分’政策和乘用车企业平均燃料消耗量管理机制，是倒逼企业大幅应用节油技术的最关键驱动因素。”她说。

新能源汽车行业独立研究者曹广平判断，未来5年48V系统能否迎来市场爆发期，主要取决于技术发展、政策法规与市场需求三方面的博弈；市场增长率究竟多高，首先要看中国汽车市场的增长率，再看48V自身发展水平尤其是产品性价比。

至于48V电压标准能否代替12V占据“C位”，曹广平则认为，原来燃油车电动化的发展水平较低且由于约定俗成，12V长期处于有利地位；如果政策客观上推动48V系统普及，其优势在于电压等级提高后，在同样的系统功率需求下，工作电流可以降低。这意味着电路中的电缆、绕组以及外围器件等能缩小体积、重量，从而降低部分成本。不过，48V系统的绝缘要求高于12V，另外最大的阻力来源于车辆上所有12V电附件都要升级为48V，对汽车零部件供应链的影响会非常大。因此，就算48V“上位”也将缓慢发展，且与12V长期共存。

■规模影响盈利比拼综合实力

事实上，48V车型能否征服消费者的心，很大程度上取决于其性能，也就是供应商的技术水平。据悉，现阶段主流的48V轻混系统，核心部件包括48V电池、48V电机、48V/12V（DC/DC）电压逆变器以及相应的控制模块。国内配套48V电机前三的企业分别是索恩格（被郑煤机收购后，原博世起动机和发电机事业部2018年初更名为索恩格并正式运营）、法雷奥和大陆。此外，其他供应商也正在积极布局。在48V电池方面，国内多家动力电池企业也已着手开展项目。另据了解，现有的第一代48V系统将于今年升级为第二代产品，节油水平也将从目前的15％以下迈向超过20％的水平。

韩丽强调，48V系统看似简单，但其技术门槛以及对质量可靠性、缺陷率控制的要求非常高。与此同时，为了让消费者更容易接受，企业还要兼顾成本。她透露，目前很多供应商在这一产品上短期是不盈利的，因为还未能实现大规模供货。“大部分量产订单出货量达不到每年5万件，成本很难压缩下来”。韩丽说。

从技术角度看，自主零部件企业在48V应用方面的技术积累比较充足，但在“软”层面上，如开发流程、质量管理、规模制造和车型配套等，与国外知名一级供应商尚有差距。韩丽告诉记者：“48V市场是一个公平开放、全球竞争的市场，自主供应商想要叩开大门，首先要有核心技术，其次是在‘软’实力上加紧追赶。”

而在贡俊看来，48V市场“修行者众、得道者寡”。事实上，目前真正有能力大规模匹配48V系统的供应商，从全球市场来看并不多。据悉，今年上海电驱动将为上汽通用匹配25万套相关产品，或是全年全球范围内最大的一笔订单。在48V系统配套上，上汽通用选择了上海电驱动，而非与其有“血缘关系”的上海法雷奥汽车电器系统有限公司。这一现象说明：48V系统前期需要与车企进行大量的协同开发和验证，对于自主供应商来说，充分发挥产品性价比和本地研发配套能力是致胜的关键。