前段日子，一位车友与我分享了他的一个发现：在燃油车的时代，能够在百公里内加速到7秒，已经堪称了不起的成就，绝对是轿跑级别的标准。然而，如果能进入5秒之内，那除了跑车几乎无车能及。在那个时代，加速成绩无疑是车辆性能的重要衡量标准，价值不菲。

然而，随着电动车时代的到来，这种观念似乎被颠覆了。电动车所带来的迅猛加速，给人一种“轻而易举”的感觉。无论是哪个品牌的高端车型，急加速能力都成了营销的必备卖点。百公里急加速5秒？4秒都显得毫不费力！无论你是奔驰、宝马还是玛莎拉蒂，二十多万元的电动车，在绿灯一亮时就能让你轻松领先。

但这也引发了我们的疑虑：电动车一味地宣传急加速有多厉害，真的合适吗？真的有必要吗？

确实，为了吸引眼球，电动车的强悍加速和极速性能被大肆宣扬。然而，当这些车辆真正进入汽车试验场的高环（高速环形极速测试道）进行测试时，全油门加速的状态下，仅仅十几分钟，电量就会耗尽。这样的极速，真的有意义吗？实际上，要实现这样的极速，唯一的办法就是不断增加电机功率，但这无疑会加快电量的消耗。

有人可能会说，这种极限能力可以不常用，但不能没有。但我不禁想问，为什么我们总是要把电动车的高性能，仅仅定义为“加速多快，极速多高”呢？为什么电动车不能拥有属于自己的评价体系？这很大程度上是因为我们仍然在用燃油车的传统评价体系来评价电动车。

那么，我们应该用什么来评判电动车是否高端呢？我个人的观点是，我们应该向特斯拉学习，用“百公里电耗”来作为评价标准。同样的车速，如果一辆车跑100公里只需要消耗25度电，而另一辆车只消耗了22度电，那么无疑，后者在技术上更为先进。

我甚至认为，为了提高用电效率，电动车的极速和加速性能并不需要设置得那么极端。从实际使用角度来看，普通家用非性能车160KM/H的速度已经足够，高配车达到180KM/H也完全能满足需求。

而关于急加速性能，现在许多“性能电动车”都处于过剩状态。事实上，电动车的加速极限主要取决于减速器的齿比。齿比越大，急加速越迅猛，但极速上限会降低；反之，齿比越小，急加速会减弱，但极速上限会提高。因此，减速器的齿比需要找到一个合适的平衡点，这通常需要根据车辆的最大爬坡角度来确定。

最后，我想说，与其过分炒作参数，不如务实一些，寻找新的发展方向。锂矿资源有限，我们应该努力开发不用锂的电池，降低成本，让电动车更加亲民。同时，我们也应该研究如何更高效地使用、储存和分配电力，降低车辆能耗，这才是整个行业最务实、最需要努力的方向。