新能源汽车补能问题持续困扰车主，尽管充电桩数量增加，但收费复杂、服务滞后等问题依然存在。截至2024年底，全国充电基础设施累计达1281.8万台，新能源汽车保有量为3140万辆，平均2.45辆车共享一个充电桩。然而，充电服务的质量和收费透明度仍未能满足消费者需求。

充电费用高昂是车主普遍反映的问题。以北京为例，特斯拉超级充电桩半小时收费高达80多元，其中服务费甚至超过电费。充电站的收费项目通常包括充电费、服务费和停车费，部分地区在用电高峰期还执行分时电价政策。不同运营商对“超时占用费”和“服务费”的收费标准差异较大，尤其是商圈附近的充电桩服务费更高。

充电桩运营商主要分为四类：充电桩生产与运营一体化企业、第三方充电网络运营商、电网企业自建充电桩网络和车企自建充电网络。充电桩按所有权和使用方式分为自有充电桩、共享充电桩和公共充电桩。车企自建充电网络通常收费较高，而共享充电桩则普遍收取高额占位费。

超时占用费的收取旨在避免充电完毕后占位影响其他车主使用，但费用过高引发消费者不满。多地已出台相关管理办法，如北京规定对占用电动车泊位的车辆可收取最高不超过普通车位150%的费用。然而，全国范围内尚未设立统一的充电桩收费标准，相关费用主要由地方政府和市场调节。

充电桩建设和维护成本高企，仅靠电价收入难以覆盖成本，部分运营商通过提高服务费弥补亏损。市场竞争激烈及监管缺失也是“充电刺客”现象出现的重要原因。充电桩行业面临巨大机遇与挑战，需制定更多质量标准，避免单纯的价格竞争，聚焦差异化服务，以实现高质量发展。

政策支持、电网设施升级和商业模式创新是加强新能源汽车充电设施建设的关键。简化审批流程、利用闲置空地改建充电场站等措施有望缓解充电难题，推动产业健康发展。

目前，虽然快充技术已经在逐步推广，但仍有大量充电桩采用慢充方式，车主需要等待更长的时间才能完成充电

目前，虽然快充技术已经在逐步推广，但仍有大量充电桩采用慢充方式，车主需要等待更长的时间才能完成充电

只有把速度提升来才行，占位费也必须收