造电动车，在很多人眼中或许并非难事，但真正棘手的，或许是OTA升级。或许有人会质疑：“OTA有什么难的？现在哪辆车没有OTA功能！”然而，现实是当下汽车的OTA体验，与手机相比都相差甚远。

汽车行业正面临着从硬件企业向软件企业转型的重大课题。过去数十年，传统车企凭借机械精密性、卓越品质和深厚的品牌传承在市场中竞争。但如今，消费者对汽车的要求发生了巨大变化，他们期望汽车能达到智能手机级别的响应速度和用户体验，功能还需持续更新。可即便到 2025 年，大部分汽车在软件层面依旧显得迟钝、使用不便。

那么，为何对于传统车企而言，实现“软件定义汽车”（SDV）如此艰难呢？

最近，福特宣布将下一代电动架构开发项目FNV4与现有的FNV3进行整合，这一举措实际上暗示着FNV4并未按原计划推进。

FNV4原本是为电动车和内燃机汽车设计的软件中心平台，然而随着核心车型开发中断，该平台也不得不重新调整。福特选择将部分功能迁移至FNV3，转而采取“渐进式升级”策略。

值得注意的是，福特所面临的困境并非个例。通用汽车、大众、沃尔沃、现代汽车集团等几乎所有整车企业，在向SDV转型的过程中，都遭遇了或大或小的挫折。

很多人误以为软件定义汽车就是支持无线升级（OTA），实际上并非如此。SDV的核心在于减少控制车辆各功能的电子控制单元（ECU），转而通过中央计算机实现集成控制。这种模式不仅能减少电气部件数量、简化布线结构，更重要的是可以快速添加或修改新功能。

特斯拉是最早实现这一模式的企业。从Model S开始，其多数功能就由中央计算机管理，甚至ABS设置都能通过OTA更改。2018年，当Consumer Report指出 Model 3制动性能存在问题时，特斯拉仅用几天时间就通过软件修复了问题，这在传统车企看来曾经是难以想象的事情。

然而，这种灵活性也是一把双刃剑。一方面，产品可能以功能不完整的状态上市；另一方面，容易给消费者留下“以后会修好”的印象。近年来，车机问题频发，车企虽频繁通过OTA解决问题，但用户的使用体验不仅没有提升，反而有所下降。

SDV的本质其实是组织问题，而非单纯的技术问题。传统车企由于安全、法规以及与零部件供应商的关系等因素，对软件持保守态度。一辆车需要维持10年以上的使用寿命，一个零件可能被数十款车型共享，但软件却每周、每月都在更新变化。如何调和这种开发理念的差异，成为了SDV转型过程中最大的障碍。