昨日,清华大学车辆与运载学院在校庆云论坛上,围绕疫情下汽车工业如何创新与发展的主题,对其在新能源动力系统、智能网联、自动驾驶及其安全性等方面的最新科研成果进行了介绍。清华大学车辆学院认为汽车智能化将加速发展,电动化、共享化是长期趋势,汽车行业虽受疫情影响较为严重,但长期来看,仍建议全力推进智能化、数字化转型。

论坛上,清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全强调,新冠疫情带来的短期震荡仍将持续,且时间窗口无法预期,长期影响也将十分深远,其中很大一部分甚至会转变成为未来社会的“新常态”。预计中国车市今年全年将下滑10%-15%,不过,疫情调整过后市场长期向好的趋势不会改变。

同时,赵福全表示,中国市场决定了零部件的供应链不会被移走,中国在全球产业链的地位也不会动摇,但应抓住机遇补全供应链短板。相信经过疫情的洗礼后,中国汽车产业将进一步走向成熟。

对于我国智能网联汽车的创新发展,清华大学教授、汽车安全与节能国家重点实验室主任李克强表示,有必要构建“中国方案”,即符合中国基础设施标准、中国网联运营标准以及中国新体系架构汽车产品标准。李克强建议,应从顶层设计出发,聚集各方人才、技术等资源,促进成果快速产业化,在国家统筹和行业组织指导下,发挥市场机制,逐步实现重点模块及核心关键部件自主可控、产业化发展和规模化应用,并在自主开放的同时,加强国际合作。

在自动驾驶领域,清华大学车辆学院教授杨殿阁提出了自己的新方案。他认为A在新能源汽车上，中国车企暂时领跑。

日前，2019年双积分成绩单的出炉，跨国车企（合资品牌）几乎集体翻车，中国车企自主品牌领跑。这或意味着中外汽车格局的微妙变化。

自主品牌积分领跑

近日，工信部公示关于2019年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况。几大现象引人关注。

一、境内车企首次出现负分，且40%的车企平均燃料消耗量积分为零或负分。其中，29家乘用车企业新能源汽车积分为负，20家车企新能源汽车积分为零，70家企业获得新能源汽车正积分。

二，进口车企压力更大，超过八成的进口车企为零分或负积分。数据显示，27家进口乘用车企中，5家车企新能源汽车积分为负，16家车企新能源汽车积分为零，仅6家车企获得新能源汽车正积分。

三、合资、跨国公司集体翻车，中国品牌遥遥领先。

上海汽车报统计后发现，境内乘用车积分排名前十的多为中国品牌，如比亚迪、北汽、上汽等；积分垫底的多为合资品牌，包括大众、本田、奔驰、现代等。

积分排名前十

积分后十名

四、中外悬殊加大。其中，正积分最高的比亚迪与负积分最多的一汽大众相差近145万分。

跨国车企积分缺口大 大众考虑买分

近年来，多家跨国车企都在发愁积分达标问题，如果不达标，将被处罚。越是上规模的合资车企或跨国车企，压力越大。西部证券在研究报告中指出，“统计年产量6.5万辆以上的39家企业，发现大众、通用、现代、本田、奔驰、起亚、福特等合资车企面临严重的积分缺口。”

积分缺口，主要因为燃油负积分的大幅增长。从39家车企2018、2019年燃油积分分析，大部分合资车企的燃油积分同比大幅下降。最严重的就是大众系（含一汽大众、上汽大众、大众进口车），2019年负积分23.8446万分（一汽大众、上汽大众、。其中，一汽大众燃油积分由正转负，2018年的18.2万分，2019年降到-54.9万分。

大众汽车集团高管对外表示，在中国可能无法实现2020年油耗（积分）目标，需要从外部购买排放积分。大众中国区总裁冯思翰表示，看今年能够独立完成既定的油耗（积分）目标，还是需要在合作伙伴的帮助下才能完成。此前，大众汽车中国计划今年在中国销售超过40万辆新能源汽车，其中插电式混合动力汽车销量计划增长一倍以上。但受疫情影响，大众汽车今年一季度仅在中国销售了6100辆新能源汽车，其中上汽大众的帕萨特插混版销量超过50%。

即使解决了2020年负分问题，2021年大众系仍然压力重重。西部证券指出，“假设2021 年上汽大众的油耗目标值是4.8L/100km，实际油耗以2019年为准每年降6%达到5.08L/100km，保持200 万/年的规模不变，则2021 年上汽大众的油耗负积分为-54 万，新能源积分需求28 万分（14%要求），合计需要82 万分，对应约30 万辆新能源汽车销售规模。如果考虑一汽大众也面临同样的问题，那么南北大众2021 年可能需要销售50-60 万辆新能源汽车以满足双积分需求。在不考虑集团内部调配的情况下，这几乎是不可能实现的。”

据了解，不少跨国车企已经考虑向合资企业求购积分，尤其是中方合资伙伴。以广汽集团为例，旗下的多家合资企业积分压力大，但自主品牌广汽乘用车是积分专业户，2019年新能源积分超过19万分。广汽集团在内部已经明确表示，将内部调剂，解决广汽菲亚特克莱斯勒等负积分问题。

西部证券指出，考虑到放开合资股比大限临近，从“搭伙过日子”到“分家过日子”势必会到来，如果能够借助双积分实现自主品牌份额的提升，对产业的深远影响不亚于20 多年前的汽车合资政策。

I技术为自动驾驶的发展带来了新的机遇和潜力,但单纯依赖AI技术实现无人驾驶则缺乏安全保障。而AI与人类驾驶经验相结合的混合决策,则可以很好地支持自动驾驶的发展,在人类驾驶经验的基础上提升无人驾驶性能。在杨殿阁混合决策理念指导下的上个世纪60年代，在美国底特律，福特汽车蓬勃发展，亨利.福特雄心勃勃，他想取得更大的成就。福特发现，如果能在赛车领域有所突破，还可以带动民用车的销量。于是，福特下定决心在赛车领域一展雄风，而赛车领域关注度最高的赛事就是赛事勒芒24小时耐力赛。于是，福特准备勒芒24小时耐力赛。

当时，勒芒24小时耐力赛的主宰者是恩佐.法拉利，但是法拉利集团陷入了财政危机，于是，福特觉得机会来了，提出收购法拉利。经过几轮谈判，敲定了收购价格为1600万美金。1963年5月21日，福特高层带了一个律师团来马拉内罗和法拉利签合同。

本来是水到渠成的购并案，却因为其中一个小小的条文就彻底没戏了。法拉利在这一条旁边写了几个字“这一条不好”。

恩佐.法拉利出于对赛车的热爱，他想保留对于赛车部门的控制权，但是这一条款，把赛车部分给了福特，法拉利很不高兴，和福特的团队吵了几句后，吊着雪茄出门而去。

于是收购泡汤了。

得知这一消息，亨利.福特二世怒不可遏，发誓要教训法拉利。

福特开始准备研发赛车，他收购了一家伦敦斯劳工业区小型赛车厂，并定下了赛车的性能目标：极速能达到320公里的时速，能坚持24小时耐力赛，能承受9000次换挡，能坚持4800公里的全速行驶。

但是时间很仓促，距离正式比赛只有10个月了。

很快，福特GT40诞生了，1000mm的车高，搭载的是4.2升V8的发动机，但是在第一次测试中，第一辆福特GT40测试车，表现很垃圾，不知道是因为空气动力学问题还是悬挂问题，当时速达到270km/h后，后轮开始打滑。

于是，第一辆测试车在速度达到257km/h时，撞毁了。

第二天，备用车也撞了。

因此，你能够想象得到，1964勒芒24小时耐力赛，福特彻底没戏。

福特一共派出了三辆GT40，这三辆车命运多舛，不是抛锚就是起火。

而法拉利志得意满，包揽了前三名。

底特律的亨利.福特气急败坏，他暗下决心，明年再战法拉利！

为了在勒芒24小时耐力赛赢得法拉利，福特请来了美国大名鼎鼎的赛车手卡罗尔.谢尔比，同时也是车队老板，卡罗尔.谢尔比派出了自己的得力干将肯.迈尔斯。

肯.迈尔斯是一名专业的跑车手，他也是二战时期英格兰的坦克指挥官，肯.迈尔斯的专长是调教赛车。

当他试驾完福特GT40后，给出了六个字的评价“垃圾中的垃圾”。

于是，肯.迈尔斯的帮助下，福特改进了GT40的发动机动力总成系统、刹车系统、空气动力学设计、操控等各个方面，最主要是增强GT40的稳定性、

但是，天不遂人愿。

1965年勒芒24小时耐力赛，由于准备时间仓促，福特虽然派出了六辆GT40参赛，但没有一辆车完成了全程。

亨利.福特心都碎了！

不过，福特下定决心再战，他给勒芒团队的名片上印着“YOU’D BETTER WIN”（你最好能赢）

1966年，福特在肯.迈尔斯的帮助下，借助黑科技电脑，将GT40发动机和变速箱在电脑控制的试验台上进行了车测试，模拟GT40在整个勒芒24小时耐力赛的过程。这在当时，完全属于“黑科技”。

肯.迈尔斯对改进后的GT40进行了上千小时的测试，极速达到338km/h也稳如牛。

1966年，勒芒24小时耐力赛。

福特派出了一组庞大的队伍：8辆GT40，还有20吨的零件。

而福特的对手是法拉利P3, 95Omm高，极速达到305km/h，虽然比不上GT40，但P3车身重量更轻、操控更灵活，过弯时更稳。

法拉利派出了3辆车。

在比赛过程中，福特GT40有三辆车退出了比赛。

肯.迈尔斯却如有神助，带领其他福特GT40赢得了比赛的胜利，包揽了比赛的前三名！

福特终于如愿以偿！

福特在后面连续四年的勒芒24小时耐力赛中也获得了胜利！

不幸的是，立下大功的肯.迈尔斯一年后在测试GT40时去世。

本文总结：

赛车场上也讲究卧薪尝胆，福特经过三年的努力，终于在赛车场上扬名立万！击败了不可一世的意大利法拉利。

如今，世易时移，法拉利已成为独树一帜的豪车品牌，而福特，在民用车领域同样声名赫赫。

小伙伴们，看了今天这篇文章，你是对福特和法拉利这场赛车战士怎么看的呢，欢迎留言交流！

模拟测试中,交通事故率明显下降了26.4%,交通效率提升了5.4%。

动力能源方面,中科院院士、清华大学教授欧阳明高认为,新能源汽车可以推动新能源革命,汽车业内人士应从动力电动化、能源低碳化、系统智能化三大革命高度,全面看待新能源汽车的未来。在具体的布局方向上,他表示,智能电池与储能系统、氢能制备存储与安全、光-储-充一体化、交通能源一体化将是未来的重点。

燃料电池作为新能源的一种体现,被清华团队广泛应用于商用车的发展上。清华大学教授李建秋,在论坛中介绍了基于气-水-热-电协调的长寿命燃料电池控制技术,以及燃料电池低温冷却启动与整车热管理技术等最新研究成果。其带领的团队,攻克了燃料电池客车极寒条件下氢耗过大难题以及全工况耐久性难题,实现石墨基双极板燃料电池可靠、高效、快速的零下30摄氏度成功启动。

最后,清华大学汽车工程系、汽车安全与节能国家重点实验室周青教授,对电动汽车和智能汽车的碰撞保护系统做了成果报告。作为自动驾驶车辆上路的最后一道屏障,智能碰撞保护系统在人员碰撞保护、动力电池安全以及车身轻量化与安全三方面发挥了重要作用,在碰撞不可避免的情况下尽量保证乘员安全。