因为当年恩佐·法拉利对一个拖拉机老板的傲慢态度，导致了现在的兰博基尼的故事已经广为人知，而当初，不服法拉利的还有ATS AutoMobile。今天大内哥跟大家说道说道这车。

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Carlo Chiti和Enzo Ferrari 在蒙扎

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Giotto Bizzarrini

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Romolo Tavoni

50多年前，几个法拉利精干决定铤而走险离开红色跃马。在别人看来，这样毫无计划的愚蠢出走行为就像一部罗曼史小说的剧情，一路上伴随着迭迭宕宕，却又充满激情，当然还有最后伤感的离别。就让我们回到小说的最开始，1961年10月底，摩德纳的首都，马拉内罗就像电影the Dolce Vita（甜蜜生活）所描述的一样，经济繁荣，人人都想取得成功。

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60年代的法拉利工厂

某一天，八位优秀的员工却被叫到法拉利的办公室，每个人的桌子上都放着有一封辞职信，辞职原因就是恩佐竟发现有人要叛变他并成立另一个品牌。

在那个年代，汽车工程和力学的大师中就包括Carlo Chiti，在1961年缔造了法拉利在F1的辉煌战绩，还有法拉利运动部门的领导者Romolo Tavoni和Giotto Bizzarrini，曾主持了许多重大项目包括250 GT SWB,Testarossa甚至250 GTO。而这次叛变的主谋就是Chiti和Bizzarrini。

一不做二不休。被辞职后他们凭借丰富的机械经验和惊人的天赋，再联手当时三个富裕的实业家，其中还有F1车队的老板，聚集了无数知识，财富还有他们疯狂的想法，都投入这个全新的品牌，全新的公司来全面对抗法拉利，无论是在公路车领域或是F1赛场。说干就干！

1962年2月，ATS-Automobili Turismo e Sport在博洛尼亚成立了。几个月后，在阿根廷著名F1车手胡安·曼纽·方吉奥等人的见证下，位于纽琪奥桥的工厂打下第一个奠基。在这里将来不仅会有单座F1赛车Tipo 110（Chiti设计的1.5L V8发动机，双顶置凸轮轴，配备四个韦伯化油器，在10000转输出190匹马力），还有第一辆中置发动机布局（早于兰博基尼Miura）的公路车2500 GT（当时只生产12辆，现在仅存少数几辆），宣布对法拉利的全面对抗。在此看来，也许ATS才是法拉利的真正对手，而不是兰博基尼，毕竟蛮牛几乎不参加任何比赛。然而谁都不会想到，ATS就像一颗流星，转瞬即逝。

1962年10月，这支传奇队伍为F1比赛制造的Tipo100更是请来F1冠军征战赛场，一个就是前法拉利车手PhilHill和意大利新星Giancarlo Baghetti。但是在1963年的比利时大奖赛首次亮相后，却因为变速箱的问题并没有达到人们的期望。而不断减少的资金也不能解决在这个赛季出现的各种机械故障，于是赛季结束便失望地退出F1赛场，似乎大家已经预测到法拉利的“复仇者”，ATS梦想的道路已经要到头了。而现在就只剩下公路车的竞争了，当时豪华跑车市场中的其他竞争者也都不是省油的灯，像捷豹E-type，阿斯顿马丁DB5，玛莎拉蒂3500GT还有无与伦比的法拉利250 GTO。

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2500 GT 底盘构造（MR布局）

1962年，征战F1的同时推出了2500 GT，机械部分由Chiti和Bizzarrini负责，车身由Franco Scaglione（惊艳的阿尔法·罗密欧33 Stradale的设计师）设计，并且发布了两个版本，GT版为钢制车身，2.5L V8产生210匹马力，而GTS版为铝制车身，V8发动机输出调高至245匹马力，推动仅重810kg的车身，百公里加速只要4.9s。

而这两种规格的ATS都参加了著名的TargaFlorio耐力赛（最早的赛车比赛，创于1906年，1977年由于安全问题取消），但都因为点火装置的问题未能完成比赛。

遗憾的是，无论是公路车的销售市场还是F1赛场上的对抗，ATS对法拉利的挑战都堪称失败，甚至对恩佐来说根本不值一提。但至少ATS开创了中置发动机跑车的先河，也多亏了Chiti才有后来的阿尔法·罗密欧33 Stradale，法拉利 Dino和福特GT40。而后来他加入阿尔法·罗密欧继续设计那些惊人的发动机，到1999年，柯尼塞格还买下他所设计的直列12缸发动机中未问世的专利，草图，并运用于他的第一辆柯尼塞格 CC。而Bizzarrini则为兰博基尼350 GT设计的V12引擎，一直到LP700的诞生，才不再使用，算是使用时间最长的发动机之一了。

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全新的ATS 2500 GT（车灯与法拉利California神似，确实之间有些渊源）

半个世纪后，ATS重新回归，推出全新的2500 GT，宣称重新定义豪华跑车，完全充满激情的意大利制造，不过在现在，ATS会比以前更加难以立足吧。