上汽开始用市场的思维来抢夺新能源汽车市场，原本不具备价格优势的荣威e550通过上汽承担“退坡”部分补贴额度的做法，价格鸿沟不在，剩下就是赤裸裸的产品本身的比拼。

新能源汽车抢占市场还得靠性能

　　近段时间，业界人士都在热议“为什么昔日的新能源汽车‘销量王’比亚迪秦销量不足荣威e550的一半？”。原因很简单，上汽开始用市场的思维来抢夺新能源汽车市场，原本不具备价格优势的荣威e550通过上汽承担“退坡”部分补贴额度的做法，价格鸿沟不在，剩下就是赤裸裸的产品本身的比拼。　　笔者认为，荣威e550与比亚迪秦销量的变化反映的正是消费者对于价格的敏感，对于产品性能的敏感。价格方面，荣威e550过去售价一直比比亚迪秦高出4万元左右，2016年在国家对插电式混合动力轿车补贴下调至3万元，上海新能源补贴标准尚未发布的情况下，别的厂家还在按兵不动之际，上汽这次到是出手很快，自掏腰包一通补贴下来，与直接竞品比亚迪秦价格差距不再，而精明的中国消费者开始将选择的天平倾斜到了“产品“上。　　从系统设计的技术含量来讲，荣威e550要高于比亚迪秦，并且在节油性能上也明显超过单电机方案。荣威e550是双电机插电方案，其混动原理与通用Volt、本田iMMD类似，没有传统的变速箱。而比亚迪秦是单电机插电方案，是目前比较流行的一种混动方案，电机集成在传统变速箱里，相对而言，技术更简单。　　大家是否注意到，荣威e550的油箱容积是31L，而比亚迪秦却达到50L。原因就在单电机插电式混合动力车电池一旦用完，就只能靠油跑，车子在行进中发电的时候，电动机是不能参与驱动的，这样一来，就完全失去了节油的意义。荣威e550采用1.5L自然吸气发动机原因就在于这种混动方案中发动机一般不参与驱动，因此不需要太大的功率，只用作电量不足的时候，带动发电机给电池组充电。所以，从环保、节油角度看，荣威e550比比亚迪秦强太多。在性能方面，采用一个发动机、两个电机的三大动力源，使得表现也毫不逊色。　　就驾乘感来说，因为自主开发的EDU混动技术，荣威e550能在电能和燃料间直接切换，转换起来比较平顺。而比亚迪秦在动力切换时，车辆有明显的顿挫感，这一点来看，荣威e550表现更佳。　　笔者再说个细节，单电机插电式混动车比亚迪秦上市两年后，比亚迪终于推出了双电机驱动系统技术的比亚迪唐，而同样具备双电机技术的荣威e550比比亚迪秦还早一个月上市。至于更早采用双电机的比亚迪F3DM为何被比亚迪弃之呢？就是因为不好解决双电机插电式混合动力车在发动机与发电机组合方面的问题。　　这一点，上汽是花了血本、花了大量的时间才有所收获的。上汽从2009年至今累计投入近60亿元的资金，采购几千万元的国际领先的研发设备等，绕开了丰田的行星齿轮结构，目标是做出跟丰田一样好的低油耗产品，另外是希望在驱动效率方面比它有更好的动力性。到目前为止上汽集团申请了150多项发明专利，30多项已获得授权，国际专利申请了6项。荣威e550采用的EDU电驱系统也是国内首款解决发动机与电动机组合问题的车型，在全球范围内仅丰田的THS、通用的Voltec技术能够实现。　　再看荣威e550用的电池，电池的电芯分布很均匀，这样的话电池性能一致性会比较好，而比亚迪秦电芯放在后备箱，从外形尺寸上看偏高，呈叠层摆放，冷却性也很难做好。散热冷却上的劣势将直接影响电池寿命，这样电池的寿命就会变短，同时在使用的过程中也会容易出现安全隐患。　　上汽光在电芯分布上的试验钱就花的海了去，整整花了五年多的时间做BMS，现在上汽所有的电池管理系统从底层软件、应用仓软件、硬件以及每一个电容和电阻都是自己开发的，由像海拉、伟世通这样的国际电子供应商为上汽做代工，这样巨大的投入也就财大气粗的上汽集团愿意“无底洞”似的往里面砸钱。　　笔者认为，对于上汽这类有着核心新能源汽车技术实力的厂家，能否快点应对市场变化，尽快在各个热门细分市场部署多款车型占领市场，尤其是像比亚迪唐这样贴近火热中级SUV市场的插电式混合动力车型。　　笔者了解到，可喜的是，上汽下半年即将推出一款中级插电式混合动力SUV车型，除了拥有上汽的新能源汽车最新技术外，阿里巴巴集团将提供自主开发的Yun OS操作系统和互联网大数据支持。无疑这款车型会有令人期待的市场表现，也会对上汽整个新能源车销售带来巨大的推动作用。（转）