上周，前往锦州进行事故车检测研习，虽然只有短短4天，但是受益良多。这四天的时间里，跑遍了大半个锦州，基本是各大品牌的4S店维修车间算是逛了个遍。

说实话，这一趟下来，感觉真的是非常的震撼，不是在于那些恐怖的事故场面，而是源于对汽车本身所具有的安全性有了新的认识。

提起交通事故，几乎是每时每刻都在发生，然而在我们驾驶的途中，没有人会觉得自己会是发生事故的那一个，而往往越是忽视安全的人，出事故的风险越大。

我看到了太多的事故车现场，车毁人亡的不在少数，不管是主动的，还是被动的，都是一声叹息。我看了这些之后，不禁在想——

所谓的汽车安全保护到底能起多大的作用？

在汽车圈里，除了汽车试驾的视频之外，估计要数汽车碰撞试验一类视频最吸引人关注了。看着这些模拟测试，看着汽车一点点被挤压，看着挤压过程中假人所遭遇的种种情况，再看一系列保护机制的反应反馈，似乎各品牌的碰撞试验排名真的挺有说服力的。

关于这方面的分析文章更是数不胜数，然而，在这么多天和事故车相处的同时，听着维修师傅们还原每一辆事故车的案发现场时，我不禁产生了疑问——汽车碰撞测试到底靠谱么？

保护车内乘客的到底是什么？

在研究碰撞测试的结果如何之前，我们还是先了解了解基本常识。

一般来说，人们常将汽车的碰撞称为“一次碰撞”，而将人体与车内部件地碰撞称为“二次碰撞”。而对于人体来说，一次碰撞带来的风险是“惯性的冲击”和“车震”（这个是严肃的问题，某些同学不要想歪啊），而一次碰撞的冲击力度很大程度上影响二次碰撞对人体的伤害情况。

因此，在考虑汽车安全保障的设计上，汽车可分为两类区域，即乘员安全区和缓冲吸能区。

乘客安全区和缓冲吸能区

从乘员不被汽车碰撞变形后产生挤压受伤的角度看，乘员安全区在碰撞中的变形越小越好。

要使乘员安全区变形小，就要求缓冲吸能区有较大的总体刚度，说白了就是要坚硬抗撞击，但缓冲吸能区太过坚硬，那么缓冲吸能的作用就小了，吸能差就会导致人体会接受撞击时没有被稀释的能量，也就是车震损伤。

然而，从缓冲吸能角度看。

缓冲吸能区的刚性应足够小，变形应足够大，这样虽然可以达到很强的吸能力度，所以这就要求汽车设计的刚体要韧不要硬。

为此，缓冲吸能区被汽车设计师设计成了“外柔内刚”式的结构，即缓冲吸能区与乘员安全区交界处设计成具有较大刚性的结构，而在缓冲吸能区外围设计成具有较小刚性和较好缓冲吸能的结构。由于汽车的结构特点所限，缓冲吸能区抗侧向和上方的碰撞能力较差，而抗前撞和尾撞的能力相对较好。

而这所谓外柔内刚，实际上就是汽车结构件和汽车加强件的组合。这也是汽车保护我们主要装置。（不了解结构件和加强件的部分，可以参考我的另一篇文章：http://shuoke.autohome.com.cn/article/523175.html）

碰撞测试NCAP和IIHS的区别

所谓碰撞测试，其实就是在假设事故环境，对车体框架遭遇碰撞时所展现的结果进行评估。

目前国际上有两种机构：一种是NCAP，一种是IIHS。

NCAP碰撞测试具体内容大约包括两个方面，正面和侧面碰撞。

主要包括：正面碰撞有50公里/时正面100%刚性壁碰撞，正面64公里/时40%ODB（重叠可变性壁障），侧面碰撞速度通常是50公里/时，另外还有中柱碰撞测试后碰测试等。碰撞测试成绩则由星级（★）表示，共有五个星级，星级越高表示该车的碰撞安全性能越好。

IIHS碰撞测试也包括两方面：常规碰撞和非常规碰撞。

主要包括：前端侧角碰撞，侧面撞击、车顶强度测试和追尾对颈椎的影响。除了基本的测试之外，IIHS还时常会进行一些特殊的碰撞，比如会进行车辆的对撞来评测安全性能，以及128Km/h的时速撞向不可移动固体墙，这都让我们看起来非常过瘾，但这也遭到了部分厂商的不满。

IIHS着重强调前端侧角碰撞并用“最小接受指数”来表示车辆安全信息。分别以优秀（Good），良好(Acceptable)，及格(Marginal)差(Poor)四个级别分级评定，为消费者提供权威的汽车安全信息。

这两种机构的标准其实就是测试汽车的受力吸能的能力。但是，就个人而言，这种实验环境下的撞击测试还不足以完全模拟真实道路环境下的交通事故。

这几天看到的事故车，大部分都不单单只是简单的撞击，多为连撞，前后夹击，翻车事故，事故环境不可能是试验场那么简单，碰撞那么单一，实验室环境下的测试只能提供一款车基本的安全系数。真实案例还是需要具体问题具体分析。

简单的举几个事故例子：这是前者用生命来为我们做的测试

品牌：奥迪A6L

事故类型：前部一次撞击，左侧二次撞击

毁坏等级：A+

维修：基本没有维修价值，发动机舱零件基本损毁，安全气囊及电路组件报废。

这是一辆事故车的梁头，我们能注意到，梁头本身并没有什么损伤。

从撞击面内侧来看，前纵梁没有扭曲、变形，只是有些轻微的划痕，但是防撞梁却被撞的支离破碎。

这本是防撞梁和梁头之间的连接处，但是因为事故的发生，冲击力道在假设预想中偏移，避开了纵梁，导致了车体最能起到受力吸能的纵梁几乎没能起到什么保护作用，直接摧毁了该车辆的发动机舱内各部件。

汽车主要撞击面是具有弧度的，而侧面还出现了补充撞击，推测现场很可能是为了躲避迎面车辆而撞在了电线杆或大树上，而被躲避车辆也没能幸免撞上了该车的侧面，造成了二次撞击，轮胎也被撕裂。

我们再来看看这辆车的内饰情况——

从照片中可以注意到，前挡风玻璃的纹路和凹凸是由内而外的鼓起，这说明玻璃是因为安全气囊的引爆而被击裂的。同理，这种力度作用在人身上，不说是致命的，也怕是要造成重伤。

曾看过一个新闻，一名驾驶者在事故中丧命，凶手却是因为事故而引爆的安全气囊。如同微型炸药般引爆的安全气囊在瞬间膨胀将他的肋骨击碎，导致驾驶者的内脏被肋骨击穿而伤重不治。

所以，安全气囊的使用本身是具有危险性的，单纯依赖安全气囊的保护不但不会保护人，反而更容易伤人，所以安全气囊需要和另一件安全装置相结合使用。而这也正是我们下面要说的，最重要的安全部件——安全带。

作为驾驶者的第一保护工具，安全带可以说在事故中保护人的作用分量是最大的。发生事故碰撞时，由于惯性的原因，人体必然会向前冲，而安全带的卡死技术可以切实的保护人体免受惯性的影响，将人牢牢的绑在座椅上。

图中所示，驾驶者并没有绑安全带，否则安全带一定是卡死在卡槽里的。而这也意味着，当发生事故撞击时，人会因为惯性向前冲，虽然没有撞上玻璃方向盘，但是坚硬的气囊也足以将驾驶者击晕。而事故后经维修负责人介绍了解，没有捆绑安全带也是造成驾驶者重伤的主要原因。

品牌：丰田RAV4

事故类型：前后夹击

损坏等级：B

维修：更换水箱框架及前脸，左侧翼子板需更换，左侧车门钣金安全气囊及触发模块更换，前挡风玻璃更换，车辆后备箱需切割焊接，更换后车门。

丰田的框架还是比较结实的，虽然遭遇了前后夹击，但是其损坏并不严重，在本次撞击中，前纵梁起到了关键作用，保护了发动机舱内的主要部件。

我们可以注意到汽车左前基本上支离破碎，水箱框架基本报废，但是，其发动机和变速箱却保存完好。

后部撞击看起来变形很严重，但是事实上力度基本都被汽车后部框架所吸收。

汽车后尾板变形相对轻微，能形成这种中部凹陷撞击的车辆车头应该相对较高。

这辆车撞击看起来比较复杂，但是却属于比较常规的撞击，撞击方向也比较正，索性没有对驾驶者造成太大的伤害，在此时，可以说汽车的结构件和加强件都表现出了应有的安全性能。

通过上面两个案例，我们可以了解，在常规的事故中，速度较低、撞击面较大、方向较正的撞击基本上不会对乘客有什么伤害。但是，速度较快，方向有所偏差的撞击就会造成较为严重的事故，尤其是两辆车对撞时，情况将更加复杂，也更加危险。

事实证明，碰撞试验有借鉴意义，它所能展现的只是一种理想环境下的汽车事故承受能力，但是在真正的事故面前，这种实验室情景还是太理想化和简单化了。

至于车皮薄厚，车体重量更是无稽之谈（注：同等级别车型）。但凡是碰撞，车皮一点保护能力都没有。而低速碰撞，基本不会危及生命安全，评价安全性自然也没有什么意义。

若是高速碰撞，一块碎片都可能会成为致命伤，而吸能强的车因为框架软，车体在碰撞中较为弱势，很容易挤压变形。而车体较硬的车，碰撞中能量无法吸收，全部传导给驾驶者和乘客，后果也可想而知。（其中最致命的不单单是碰撞，还有颈部在惯性冲击中的挫伤。）

所以，在真正危机生命的事故面前，任凭你安全系数是怎样高的车辆，最后也是变成一堆废铁，那么谈论安全性只是提供一个参考。

因此，我们必须知道：真正能保护我们生命的并不是那所谓的安全数据，而是我们良好的驾驶习惯以及冷静的头脑。