最近一些读者在“以车会友”群里问大师：某某车悬架摆臂开始用的7mm双层冲压件，后面就索性变成了4mm，是不是偷工减料？安全性会不会下降？铝合金的摆臂强度是不是钢摆臂要高啊，车辆的操控性和安全性能也更好啊？钢摆臂在事故中是不是容易发生断裂导致汽车侧翻啊？

看到这些提问，大师一脸懵逼，是谁告诉你们这些谬论的啊？为了一劳永逸地回复读者们，大师今天就好好地介绍一下什么叫悬架摆臂，铸铁和铝合金材料真实的区别和形成原因究竟是什么。

1钢制件更容易断裂，避震效果也不好？

“摆臂”业内准确的叫法应该是控制臂，在独立悬架中按布置形式主要有纵臂、横臂及斜臂三种。通常控制臂一端通过橡胶衬套与车架，副车架或车身铰接，另一端用球头销与车轮主销相连。

控制臂是悬架系统导向装置的主要部件，一方面，它在车轮与车架间传递受力，另一方面，它的布置形式及尺寸决定了悬架系统的运动特性……既然摆臂的主要功用就是传递受力，那么所谓的钢摆臂弹性较差，避震效果不好等等也就成了无稽之谈，如果说摆臂都可以去减震了，你让减震器和TA的好基友弹簧怎么想？

再说了，质疑钢制件弹性较差也是绝对错误的——钢执件重量重，但弹性较好；而铝合金制件虽然轻，强度更高，但弹性较差。

那些说钢制件弹性不好的人不妨站出来，你找个铝合金的弹簧给大师看看？

此外根据整车布置及使用条件，控制臂主要有钢板冲压焊接件，锻造、铸造或钢管焊接等结构。不同的结构对于材料的选择也会有所不同，考虑到实际工艺的情况，冲压件控制臂的断面多为盒形结构，铸件、锻件控制臂的断面多为“H”形结构，这也就是为什么各种不同材料的摆臂在结构上会有差异的原因。

换句话说，决定一款车控制臂材料的不是车企的良心，而是控制臂的结构和受力预期。

记得当年二战时期在轻量化上无所不用其极的小日本的零时战斗机么？其起落架支撑臂就是铸铁的。而据说造价比同等重量黄金还要贵的美帝B-2隐形轰炸机，其弹仓挂架却是锻钢的——这可是为了隐身性能连铆钉材料都极度考究的B-2啊！

所以，对于一些关于钢制件在事故中更容易断裂的说辞，压根就不用鸟他——所谓的“更容易断裂”既无实际车型的断裂数据作为对比，更没有针对性的强度实验数据，何来“更”之说？证据！证据！我要的是证据！

2铝合金制件安全性肯定比钢制件更好？

通常来说，工程师在悬架摆臂的3D数模出来后，会对其进行CAE分析，分析各受力点及连接点的强度与刚度。工程师会根据实际工况在软件中模拟其在制动、转弯、启动等工况下的摆臂受力情况，找出某种工况下的最大屈服应力及应力点，并将此最大屈服应力和材料本身应力承受极限进行对比，如果材料强度达不到，那么就考虑用更高强度材料或者更改局部结构以优化受力。

所以说不能单纯根据材料的不同就判定其强度高低，其实结构设计相对更重要。在设计优化之后，每个厂家都会对实际的产品作相应的路试和台架验证，以保证产品满足所使用的要求，换句话说，无论是铝合金材质的摆臂亦或是钢制冲压件摆臂都能够满足国家的标准，满足正常的行驶需求和碰撞测试等等。

以当年的大众速腾断轴事件为例，绝不是材料问题导致的断轴——否则为毛悬架材质相同的大众朗逸没有断轴？另外需要补充一点，那就是对于测试的要求及规格就要依厂家自身而定了，逼格高的车企对于强度和可靠性有更高的要求，不局限于国标水平，那么他们设计的摆臂在极限工况下或者是事故中也许表现得更好。

3为何有的悬架是铝合金，有的悬架却是钢制件呢？

答案：成本。车企在设计每一款车型的时候都有一个市场定位，如果一款车的制造成本确定在8万块钱，那么包括人工、配套、物流等等成本，都必须控制在8万元以内。如果这个级别中大部分车型的悬架都是钢制件，而其中一款车的悬架却采用结构相同或类似的铝合金制件，那么原因只可能有两个：第一是这家车企在成本控制能力上登峰造极；第二就是这款车在其它方面有所阉割。

对于车企的成本控制能力，大师首推的就是丰田以及丰田旗下的合资车企。很显然，要想在成本控制能力上达到丰田的水准，对于国内很对车企来说都是难度很大的事情。所以，当你看到一款非丰田品牌的10万级别车型采用的是铝合金悬架，而同级别的竞品车型都是钢制件悬架的时候，你就要有心理准备了，没准前雾灯就被阉割掉了。

“写在最后

汽车悬架不是车田正美笔下的“圣斗士”，黄金圣衣就一定强过白银圣衣，白银圣衣就一定好过青铜圣衣——总的来说，悬架结构的用料需要综合分析其受力情况以及设计结构来决定，空口白牙说某某材质不安全，是很不负责任的。