现在懂车的人一谈起其汽车，会对发动机、变速箱和悬挂的类型、参数、型号如数家珍，但很多人其实忽视了方向盘下的玄机。那就是汽车的转向助力的发展。
相信开过碰碰车的人都会对那副需要花大力气才能操控车辆转向的方向盘记忆犹新，这种转向系统是一个纯粹的机械结构，在控制这辆汽车进行转向的时候，你必须要对自己的手力有足够自信，早期的汽车都是这样的转向助力。这样艰难的驾驶体验，借助一定的外力成为自然而然的事情，机械液压助力转向应运而生。发动机动力输出转化成液压泵的压力，在方向盘旋转的时候对转向系统施加辅助的作用力，从而达到增大驾驶员操纵方向盘力度的目的，由于这套系统机械技术成熟可靠，很快就被广泛运用在许多车型上。但液压助力也有它的缺点：发动机不工作，助力系统就会完全失效，并且对于排量较小的发动机来说，持续运作的液压泵也是不小的压力，这与小排量夏天开空调对汽车性能影响是一个道理。
因此，工程师将液压泵改成由电力驱动的电子液压泵，发动机不再直接参与转向助力系统的工作，而改用从蓄电池持续取电，即电子液压助力。跟电挂上钩，变化就丰富起来。电子液压泵连上ecu和传感器，通过车速、横向加速、转向角度来判断当前环境，根据汽车所处的实际情况随时改变转向助力的力度大小，比如在停车的时候也能轻松转动方向盘，而在高速行驶时，方向盘则会变得较沉，以确保高速行驶的稳定性。这也成为眼下最为主流的转向助力方式。
当然，不要以为助力方式的发展就此止步不前，英菲尼迪在q50上率先搭载了被称作directadaptivesteering线传转向系统，即das。对航空感兴趣的朋友应该对线传转向系统不陌生。如今所有的飞机都采用线传操控方式。虽然这套系统同样也有方向盘、转向柱，但实际上这些机械结构可以完全不存在，方向盘并不直接参与转向机的控制，英菲尼迪会把方向盘的转向角度交给3组电子控制单元，然后再把转向机对转向角度进行控制。而只有在3组电子控制单元同时失效的情况下，方向盘才会与转向机构直接连接，成为汽车操控的最后一道保险。
比起电动助力转向，线传转向更为直接，它屏蔽掉了所有的路面回馈，即使在崎岖不平的道路上，方向盘绝不会因此有半点抖动，你也只有通过安装在方向盘后方的转向动作回馈器来感知方向盘的旋转力度。在线传转向系统中，方向盘几乎可以看成一种形式的存在，如果不是伦理上的约束，大可完全用摇杆、游戏机手柄、键盘上下左右替代。
这也就意味着你在q50方向盘上的所有对路面的感觉，全来自于控制单元的模拟，这也如同奔驰为slsamgelectricdrive纯电动跑车内置传统的发动机噪音，为驾驶者寻找传统汽车的感觉。显然对于驾驶者来说，线传转向系统最大的问题并不在技术，而是它正在颠覆着人们对汽车转向系统的认识和体验，转向系统变得更加简单可靠，并且更容易操控。