车辆设计之初应该考虑到发生事故后修复的难易程度及修复质量，否则就算不上完全成熟的产品，车身前纵梁一体式的溃缩缓冲区能给用户带来哪些风险呢？

今天科普个“吸能盒” 前防护中的溃缩缓冲区，建议大家买车时也要关注结构合理方面，这事关事故车修复的难易程度、修复质量、修复后的防撞效果和二手车残值等多个方面。

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今天给大家科普前部防护结构中的吸能盒部分，吸能盒顾名思义其主要作用就是用于吸收碰撞能量，在吸收碰撞能过程中产生溃缩变形，没有被吸收的碰撞能量继续向后，向车身骨架传递……这一切设计都是为了降低乘员舱变形程度，最大可能为车内乘员保留出生存空间。

上图是一款车型的前部防护结构，其中前防撞梁通过螺栓固定在“车身纵梁”前端，这里为什么不称之为“吸能盒”呢？

如上图所示，防撞梁后端部分，同样设计了溃缩引导槽，溃缩引导槽的目的就是为了在碰撞中，该部分吸收碰撞能量后朝着预定的方向变形，将减缓碰撞能量进一步向后传递。

可以确认的是，该结构确实承担了通过自身溃缩变形来吸收碰撞能量，起到的是吸能盒的作用，但其后端并非像常规车型一样设置法兰盘，通过螺栓固定在车身纵梁上，而是采用了焊接形式，并且这部分的构成钢板延伸进了车身前部纵梁，和车身纵梁为一体形式。

因此，该结构属于在车身纵梁前端设置了溃缩缓冲区，而不能说是传统意义上的吸能盒。

上图为几款传统意义上的吸能盒，无一例外都是通过螺栓固定在车身前部纵梁上，这种形式的好处是，如果碰撞后，车身纵梁没有损伤，仅仅前防撞梁和吸能盒变形，可以方便的进行更换，并且如果更换的是原厂部件，我们可以认为这种更换部件的修复方案能接近新车原厂的防撞标准。

如上图这种结构形式，即便是中低速碰撞其车身纵梁前端的溃缩缓冲区也有可能变形，为了保证修复后车辆尺寸一致，如果车身纵梁前端没有达到更换标准，一般修理厂会采用拉伸、或者加热拉伸的修复方式。

我们姑且忽略因为拉伸、加热拉伸导致的防锈防腐蚀层损伤的事实，先不考虑锈蚀对钢材强度的影响，只是相关钢材经过拉伸、加热拉伸后其防撞效果已经有了折扣，即便更换前防撞梁，其防撞效果和新车相比也是有了差距。

更不用考虑修复后使用一段钢板内部防锈防腐蚀层损坏导致的钢板生锈给钢板强度带来的影响，这也是大家购买二手车时不愿意购买事故车的一个重要原因。

即便是采用更换修复的方式，修理厂的焊接、修复质量能达到整车厂的水平么？由此带来的后果是修复车辆的防撞效果逊于新车，在下一次发生交通事故时就不能为车内乘员带来更好的保护了。

因此，车辆在设计之初还是应该考虑到车辆发生事故后修复质量方面的事项，这也说明了车辆设计是不是够成熟，产品是不是够成熟。

我们再来看看关于前防撞梁的切割工艺，根据以上几张图还能看到其焊接工艺水平，如果大家不明了我们来看看下一张图。

也许有读者会说，上图是铝合金的耶，这确实是事实。

在以前焊工在进行焊接作业时同样追求“鱼鳞焊”的焊接品相，这不单单是为了好看，其强度也会有优势。

不管是钢材的切割还是焊点的随意等等事关技术的种种，我们目前大多数的车企在生产工艺水平方面值得提升的空间太多了。

“匠人精神”从来不应该是一句口号，也不应该是一条条挂在墙上的红色条幅，而是实实在在的落实到造出来的好产品上。

号子喊得震天响也掩盖不了粗糙产品带给人“萝卜快了不洗泥”感受的事实。

认认真真做人，踏踏实实做事，兢兢业业做产品，自然会收获越来越多的认可。