我相信不少人能闭着眼睛就能背出当年Richard Attwood 以及Hans Hermann是如何在滂沱大雨中驾驭着红白色的917K为保时捷夺得首个勒芒冠军，又或者是当年956 C组赛车是如何在1982年勒芒首秀中就脱颖而出，包揽领奖台冠亚季军的动人故事…….冠军的故事，我们谁都喜欢听。不过在成功前如何克服重重困难，最终登顶的故事似乎能更令人着迷。

首先，让我们一起回顾一下，从法国勒芒24小时耐力赛成立以来的94年里，保时捷参赛的年份就有足足66年。而在这66年中，保时捷夺得了其中的19届的勒芒总冠军。夺冠的比率是28.7%。也就是说平均每四年保时捷就能夺得一次冠军。而在这个令人骄傲的数字背后，保时捷为夺取首个勒芒冠军，它花了足足20年的时间去奋斗！

1

首试勒芒

1951年，也就是保时捷开始销售356车型的第三年。保时捷就带着车厂仅有的唯一车型参赛勒芒24。这辆由保时捷Gmünd工厂设计并打造的勒芒版356 SL装备1.1排量的水平对置4缸引擎，最大动力为50bhp。在车身设计上，不仅在车头加长加宽，在后轮也采用了当时流行的半遮掩设计，以便能在高速时减少扰流出现并能减少空气阻力。在大直道上，这辆娇小的356 能达到160km/h的速度。

出师不利，本来两辆的参赛计划，在赛前的夜间练习赛中47号赛车就因为天雨路滑的原因失控，整车就给报销了。所以当年保时捷只有一辆赛车参赛——由Auguste Veuillet 与Edmond Mouche 驾驶的46号赛车。据说这是有史以来最大雨的勒芒，46号赛车最终有惊无险地以全场第20名的成绩完成了首个24小时耐力赛。这看似平淡的成绩背后其实创造了有许多的记录：首先，这辆356夺得全场S1.1组别的冠军，这是保时捷在勒芒历史上的首个组别冠军；其次，它创造了全场所有参赛车辆中最短的进站时间；最后，24小时下来的平均速度是117km/h，是同级别当中最快的。

2

专业赛车的出现

1953年，保时捷就将刚发布的550赛车带到了勒芒。这是一辆带有硬顶的550“轿跑式”赛车。硬顶“加持”能使赛车在Mulsanne大直道上达到201km/h的极速。

这一年，在新的保时捷车队主管Huschke von Hanstein 领导下，保时捷的勒芒目标更加明确：他们一共派出了5辆赛车参赛，分别是由Helmut Glöckler/Hans Herrmann驾驶的44号、Richard von Frankenberg /Paul Frère 驾驶的45号两辆550赛车。为了确保战果，保时捷还派出了三辆356 SL作为支援，分别参加S1.1以及S1.5组别的比赛。

为了避免内斗，Hanstein严格控制两辆550的速度以及进站时间，整整24小时下来，两辆550就像瑞士钟表一样严格按照着既定的方案执行。最终这两辆550以同圈的里程完成比赛，在获得全场第15,16名之余还包揽S1.5组别的冠亚军。

3

横扫组别冠军

每每提起1955年的勒芒，人们的脑海里总会出现两个字——灾难。确实，作为有史以来最严重的勒芒赛事事故，这次意外夺取了80多人的性命。

事实上，在1955年的勒芒中，保时捷的表现相当耀眼。主角还是保时捷550赛车。这一年，保时捷派出了6辆550参赛。4辆参加S1.5组别，2辆参加S1.1组别。与往年不同，这次的所有的550都保持原来的敞篷状态，并没有强制“加顶”。主要原因在于赛车换上了全新的配备凸轮的引擎。1.5升的引擎能爆发出125bhp的马力，在Mulsanne直道上能达到225km/h的极速。这对于保时捷赛车来说是一个重大的性能突破。

24小时之后，六辆赛车只有一辆退赛了。剩下的五辆包揽了S1.5组的冠亚季军，以及S1.1组的冠亚军。更加令人吃惊的是，这三辆1.5升的55O位列总成绩的第四五六位置。与总成绩领奖台仅一步之遥。是保时捷参赛五年来前所未有的佳绩。回想一下，从参赛第一年的第20名，到五年后的第4名。550让保时捷看到了总冠军的希望。

4

巨人杀手

1958年，保时捷换装了全新的参赛专用车——718 RSK。排量比旧的550提升了0.1排量达1.6升。这一年，保时捷一共派出了3辆RSK参赛，两辆参加S2.0组别，1辆参加S1.5组别。另外有5辆升级版的550 RS（私人车队）参加S1.5组别比赛。

虽然RSK是保时捷全新研发的赛车，但仍然使用旧式的刹车鼓，150bhp的马力与S3.0组别的法拉利相比也简直是小巫见大巫。RSK在勒芒的单圈成绩比当年法拉利的最快圈速还慢上12秒之多。在这样的情况下，驾驶29号RSK的老将Jean Behra 与Hans Herrmann还是无惊无险地将S2.0组别的冠军带回给保时捷做纪念。难道又是一个分组冠军？不仅仅如此！保时捷还包揽了总成绩第三至第五的位置。历史性地首次登上总成绩季军的领奖台位置。要知道当年一共有22辆S3.0组别的赛车参赛。换句话说，保时捷使用小排量引擎击败了20辆比自己排量大一倍的选手。“巨人杀手”的称号就是这样传开的。

5

挑战巅峰

直到1966年，保时捷一直以赛用/民用结合的方式研发赛车，目的是为了降低研发经费，将部分赛车出售给私人车队使用。如550，RSK等都是如此。随着保时捷的勒芒目标设的越来越高，组别冠军已经不是保时捷想要的了。保时捷非常清楚，要夺得勒芒总冠军，就必须投入大量的人力物力去研发专门的“赛道机器”。

于是，在1966年保时捷带来了906原型车进行比赛。作为保时捷第一辆专门设计的勒芒原型车，906显得异常“消瘦”，由玻璃纤维太空框架结构组合成的车身仅重550公斤。在引擎方面，保时捷将原来的水平对置四缸引擎升级到2.0升的六缸。并配备双火花塞以及燃油喷射技术，最大马力220bhp。

这一年保时捷派出了6辆906参赛，三辆906LH（长尾版）参加P2.0级别，以及三辆906参加S2.0级别。面对来自美国福特GT40 7.0升马力怪兽的挑战，保时捷再一次与马力是自己几倍的劲敌较劲。最终，福特GT40包揽了当年的冠亚季军，而保时捷则紧随其后包揽了后面的第四至第七的位置。有意思的是，获得第八位的法拉利275GTB比第七位906还要慢上17圈之久。可见906在勒芒还是非常有潜力的。

这一年也是保时捷在勒芒丰收的一年，906获得了P2.0以及S2.0的组别冠军，911获得了GT2.0的组别冠军（总成绩第14）。

6

黎明前的尝试

面对强大的福特GT40，法拉利拿它完全没有办法。保时捷呢？则不断升级它的赛车，从906到907，再到后来的908。1968年，渐渐地，保时捷似乎已经看到了胜利的曙光——907以1-2-3名的成绩横扫美国Daytona 24小时，为车厂带来了首个24小时耐力赛的冠军。紧接着，907又以冠亚军的姿态击败各路劲敌在Sebring 12小时称王。回到欧洲战场，907并没有闲着，陆续把Monza，Brands Hatch，以及Targa Florio的冠军奖杯送回德国总部。而908呢？则在本土纽博格林1000公里耐力赛里，从27位发车的情况下，夺得了比赛的总冠军。对于当时的保时捷来说，没有什么比拿亚军更痛苦的事情了。

为了勒芒这个特殊的奖杯，保时捷派出了有史以来最大的部队“侵占”勒芒发车区——一共13辆保时捷占领着各个组别的前列发车位置。这一次，发车区前三的位置毫无疑问地被908（P3.0组别）所占据着。表现最厉害的GT40（S5.0组别）也只能在第四位发车。看来这一次，勒芒的冠军非保时捷莫属了。

然而这一次，保时捷的水平对置8缸引擎可靠性出问题了。在半程不到的情况下，头三位发车的908相继遇到问题而退赛。后来第二位发车的，由德国名将Rolf Stommelen驾驶的908在大修后复出继续乘胜追击。最终为保时捷扳回一点脸面，获得总成绩第三。而一支非常低调的瑞士私人车队“Squadra Tartaruga”，则“默默无闻”地驾驶着2.2排量的907为保时捷带来了惊喜——以5圈的差距为保时捷带来了首个勒芒亚军，也是保时捷18年勒芒生涯中所获得的最高荣誉。

冠军之路都是历练出来的！

水平对置8缸发动机，第一次听说！