随着人们对汽车安全的越发关注，那些所谓的碰撞测试就越发重要。事实上，相比“铁皮厚度”、“关门声”、“车重”等粗狂评价，由中立第三方给出的碰撞测试评价会相对客观。

但一系列碰撞测试条件，对于普通消费者来说，就像天书一样，知其然不知其所以然。比如，最简单的问题：碰撞试验的时速都是定死的，如何能反应多变的实际路况中？比如最高限速120km/h，为何碰撞测试的时速要限定在50km/h左右？

如果大家没有时间听疆哥废话，或许可以花1分钟时间看以下几点文章总结：

1. 事故发生率不是取决于单一车辆最高速度，而是与车速与平均速度的差值。平均车速为80km/h，而设定50km/h为速度差，就可以覆盖30~130km/h的速度范围。这是定50km/h为碰撞速度的原因之一；

2. 碰撞速度过高，不利于对测试结果的分析，这是50km/h定为碰撞速度的另一个原因；

3. 当然，目前主流碰撞机构，在速度上选择确实有点单一，这还涉及一个成本因素。

4. 目前多数碰撞测试机构的测试环节还是有疏落，所以大部分厂商都是采取“上有政策下有对策”的策略；

5. 中国C-NCAP虽然被冠以“五星批发部”，但是近年来，中国C-NCAP也开始有所突破，甚至有些实验项目要优于国际主流机构。

背后的原因

早在1964年，美国联邦高速公路管理局研究员Solomon发表了一项关于事故中车速的研究。这套研究表明，车辆的速度并不直接与事故发生率相关，车速与平均速度的差值才是引发事故的原因。

这很好理解，在高速路上开车，并不一定比在国道上危险；但是在高速路上开着国道的车速，那肯定会很危险。假设高速路上平均车速为80km/h，那么±50km/h的速度差，就能涵盖车速在30—130km/h的大部分车与车碰撞情况。所以说，碰撞实验选择这个速度是合理的。

除了与实际情况相似，碰撞时速定为50km/h的另一个好处是能使碰撞后的结果更加清晰可见，便于分析。如果过高的时速碰撞，那会有什么结果？

英国汽车节目《第五档》(正是那个被前Top Gear调侃过的Fifth Gear)进行了一次测试，将一台老款福克斯以每小时193公里的速度，撞向一面混凝土墙。结果就是车辆完全毁坏，甚至连后悬挂都无法幸免。如果换做是其他车型，想必结果也差不多，对几坨废铁很难分出优劣。现在的碰撞机构，比如IIHS，会根据车身结构、假人约束和假人受伤情况三个方面分别进行四档评价；过高的车速碰撞后显然不能进行准确评分。

车企如何“应试”

有了科学合理的碰撞速度，现在的实验就能实现对车辆安全的精确评估了吗？现实没那么美好，厂家往往会通过对规则的研究，重点应付实验中的情形，以获得更高的评级。至于消费者真正会遇到的事故情况，反而表现更糟糕了，正所谓上有政策下有对策。而这样的黑暗角落，只有在碰撞标准突然变化的时候才会暴露。

2014年，美国道路交通安全保险协会（IIHS）独家进行的一项新的碰撞测试：测试车以64Km/h的速度，用车辆前部驾驶员一侧大约车宽25%的面积去撞击一个5英尺高的刚性屏障。不同于以往40%的碰撞面积，这样的小面积碰撞能模拟现实中与树、电线杆等发生碰撞的事故。而小面积碰撞却恰好避开了许多车型的防撞结构，以至于第一批小型车测试结果中只有1款雪佛兰获“良好”，4款获“及格”，其余均6款为“差”。差评车型更是包括了此前表现良好的丰田普锐斯C、本田飞度等车型。可见，厂家深谙应试之道，考题一变就慌了阵脚。

如果说对付小面积碰撞不理想，要怪考题太过苛刻；那么，2016年的突击复查，暴露的就是车企过分应试的陋习了。同样是美国道路交通安全保险协会（IIHS），选取了7款碰撞成绩为最优评级的紧凑型SUV，进行副驾驶侧的25%偏置刚性正碰。原本在驾驶员侧碰撞成绩顶尖的车型，换了一边来撞，竟只剩一个为优了。可见一些车企已经不仅仅满足于应试了，进一步发展出了拆东墙补西墙的套路。

特别是丰田RAV4，原本坚挺的A柱，换了一边撞竟然出现了严重弯折，评级掉为最低的“Poor”。一好一坏的两面在同一台车上，对比起来颇为讽刺。国际一流大厂尚且如此，大部分其他品牌想必也好不到哪去。卖车时说好的全面安全保障，在实验规则的要求下，左右两边都不能一视同仁了，可见厂家对规则的过度迎合之严重。

规则在进化

经历了两次重大的曝光后，测试机构也在不断提升自己实验的全面性。当前25%小面积碰撞已经成为常规项目，副驾驶侧的25%偏置刚性正碰测试成绩也计划在2018年成为评分项目之一。

至于车企下一步又会如何应对，大家心里都没谱；但至少目前已知的这两处“痛点”，厂家已经进行了弥补。所以说，要想完全反映出车辆的安全级别，单一的碰撞情形是远不能概括全部的。固定的方向不行、固定的面积不行，固定的车速又怎么能称得上全面呢？当前国际主流碰撞机构，在速度的选择上颇为单一，更多是因为成本有限；他们很可能日后会公布不同的速度碰撞结果，想必到时候又会有许多车型的弊端被暴露出来。

中国的碰撞机构

相比于美国、欧洲的碰撞机构存在了多年，并且早已将车企们玩得团团转；我国的汽车碰撞实验室起步较晚，公信力也有待加强。中国新车评价规程C-NCAP早年被网友戏称为“五星批发部”，直指其标准过低，许多车型都能拿到五星评价。但是经过了这么多年的发展，C-NCAP的要求也在同国际接轨，为我国消费者提供了一定程度的参考。甚至在一些方面，其实验项目要多于国际主流机构。

回到我们最初的问题，碰撞测试只有50km/h左右的时速，确实具有一定局限性。在实验中引入更多变量，才能完全模拟现实中的事故，给消费者足够的参考。很有可能再过几年，我国的C-NCAP会最先打破这一传统，提供更具全面性的实验数据。我国汽车产业飞速发展，安全碰撞机构也要跟得上步伐，日后C-NCAP的表现我们拭目以待。