其实，917是保时捷历史上十分传奇的一个车型，也是保时捷·皮耶希一生自认为最疯狂的车型。甚至，我在写这个车型之前，特意百度了网上有关的信息，发现大部分对于917的描述都是有关保时捷917在勒芒以及美国CAN赛事的辉煌战绩。可这些并不是我们要说的重点。

我们要说的是，虽然保时捷917是保时捷历史上极其辉煌的一款车，但当时的高层似乎并不愿意承认它，甚至因为保时捷917的项目，皮耶希被一脚踢出了保时捷公司。保时捷也有所谓传统由于保时捷在上个世纪六十年代对赛事的追崇，使得保时捷在发动机方面一向具备很强的动力。不过，那个时侯保时捷跟如今很多传奇运动品牌一样，有很多优良传统。事实上，传统这种事正是应了鲁迅那句话“世上本没有传统，用的多了也就成了传统”。

保时捷的传统之一是水平对置发动机，我们看到今天还在坚持，但另一项传统就是“风冷发动机”。可以说，最初使用风冷技术并不是保时捷的传统，也不是教条，更不是保时捷父亲儿子们特殊的癖好。保时捷最开始之所以使用风冷，更多原因是在二战前甲壳虫的实际经验和二战中82型越野车的风靡。后来，保时捷的高层们也不知到了什么时候，使用风冷技术成了保时捷的基本原则，保时捷车主或者粉丝们甚至把这件事儿上升到了世界观价值观的高度，其实人家保时捷工程师是压根不在乎的。只不过，顾客们是大爷，肯买单就可以。

这件事儿和近些年宝马后驱、奥迪四驱、本田F1的传统，一样一样式儿的，都是被粉丝们绑架的。不过，使用风冷技术，需要面对两个无法掩盖的缺点，那就是噪音和供暖不足的问题。谁让保时捷愿意在赛事上砸钱呢，有钱这些缺点就可以进行一些补强。既然粉丝们强加给保时捷“风冷发动机”这条优良传统，索性就一直走下去吧。

为了发扬保时捷风冷发动机的优势，就类似如今“本田用L15B地球梦发动机就能完虐竞品”的技术营销策略，保时捷准备玩点大的，造一台5.0排量发动机的赛车，这样就能比装备3.0排量八缸发动机的的908更好的利用赛车空间。皮耶希看到这个计划，立马来了精神。最初，在皮耶希的带领下，保时捷甚至以后的大众都采用了一种“拼凑”发动机的技术策略，其制造方法就类似于当年英特尔为了制造双核CPU而把两个单核CPU用胶水粘在一起一样。皮耶希这次用两个六缸发动机合并成了一台4.6L的12缸发动机，两台发动机通过一个中置从动装置解决曲轴力量过大的问题。我们可以认为这就是大众最早期W12发动机的雏形。没人理会的皮耶希疯狂在拥有了保时捷的W12发动机之后，皮耶希就开始着手设计保时捷917了。其实这款车在当时很多方面都做到了极致，比如功率、空气动力学以及车手对它的掌控。这款车花费了保时捷公司巨大的资金，而所有人又都知道这不是一款可以大规模量产的车子，这对于当时还是一家小型跑车公司的保时捷来说，简直是当头一棒。

首先是保时捷的老大心生怨气，虽然最起初是他亲手批准了这个项目，但看到这个项目的花费之后还是有些生气，保时捷家族里对皮耶希的冲动之举更是恼怒之极，认为这完全就是罔顾公司利益对公司毫无帮助的一个项目。可是，车子已经设计出来了，下一步已经到量产的边缘了。最后，经过董事会的一致商讨，认为保时捷917只适合生产25台。这个数量并不是信口胡诌，而是量产车的最低数量，否则保时捷917这种数百万的零部件都要堆在库房里卖废铁。另外一个苛刻的要求是，这台车已经没有预算去做任何试验了，所以是未经任何测试就投入生产了。

整个保时捷家族对皮耶希的一意孤行都特别不满，在日内瓦车展上，保时捷推出保时捷917时，保时捷老大菲利·保时捷没有出席活动，公关总监也没有出席发布会，出席发布会的只有皮耶希本人和一个代言车手。然而，这事儿已经发生了，对于保时捷这种小企业能生产出这样惊世骇俗的车型，还是要进行营销的，所以保时捷917经过保时捷公关的包装之后就成了“只要敢想，没有做不到的事情”典型代表。

艾玛，这事儿套路感觉跟本田传奇NSX是那么的相像，一时兴起，财报不能忍受，直接包装成传世之作。既为传世之作，又不见后续生产…...传奇车型都不怎么顺利对于这么一款巨大动力的保时捷917，并不是所有人都能驾驭它。看着自己生养出来的宝贝，皮耶希认为当时能驾驶这款车的放眼全球也只有三人而已。皮耶希邀请了其中两位过来试驾，最终取得了领先其他赛车7-10秒的好成绩。

这事儿被一个英国顶级车手知道了，这个车手也是久负盛名，对917也是心有戚戚焉，于是托关系走后门花17万马克买了一辆。要知道，当时的赛车手都是富豪，他们以能直接从工厂买到最昂贵最流行的赛车为荣耀。1969年，英国车手驾驶这辆保时捷917第一次出现在勒芒24小时比赛上，开了没一圈就出现了车毁人亡。原因可能有两方面，第一，保时捷917动力实在是太强大了，开足马力之后简直要四分五裂，而且有些零部件承受不住这样的压力，发动机冲程太强大以至于有时候发动机罩都震裂了。第二，这个英国车手低估了保时捷917的实力。

出了这样的事故，犹如当今特斯拉自动驾驶出车祸一样，迅速引起社会关注。车手们开始抱怨保时捷917的稳定性，保时捷高层更是趁机诋毁917，因为那时候他们凭借保时捷908已经可以赢下绝大多数赛事了，他们并不是那么需要保时捷917。之后很长一段时间，保时捷917就陷入了沉寂。只是例行公事出现在赛场上，并且赢得了一些比赛。皮耶希不死心，继续优化空气动力学，并在1971年终于测得保时捷917的极速，那时候这辆车可以达到386公里每小时。

进入70年代之后，美国市场变的特别重要，保时捷将保时捷917投入到了全美CAN赛事中，这是一个超级跑车的赛事。保时捷希望打造一款更加强大的引擎，最初是想用16缸发动机代替原来的12缸发动机，将功率提升到750马力，但这样一来，驾驶员舱就局促到不能再局促了。不过，碰巧那时候保时捷在为911研究六缸发动机上增加涡轮增压装置，功率可以达到650马力。皮耶希小脑袋瓜一算计，六缸650马力，十二缸不就1300马力了吗？我根本就不需要了16缸了嘛。于是，他又将两个911六缸涡轮增压发动机拼凑在一起，组成了917最强的12缸5.4升双涡轮设计，理论1300马力降低到了1100马力，主要是为了改善响应状况，减少扭矩空转。

最终这款车在计算机计算下得到了一组惊人数据，保时捷917百公里加速2秒，0-200公里每小时加速4.8秒，0-300公里每小时12.7秒。对于这样疯狂之举，很多企业高层都颇有微词，但皮耶希不这么认为，他认为这个世界上只要有两个人能驾驶这款车就足够了，其余人的意见都无所谓。不过，保时捷也因此更加树立了尖端的风冷技术，我猜想如果搁现在，粉丝们热议保时捷风冷技术时估计也会说“所有的风冷技术都是垃圾，但保时捷是个例外”，同理的还有“所有的非独立悬挂都是垃圾，除了WRC的雪铁龙”“、“所有的混动都是垃圾，除了本田i-MMD”，等等。

最终，皮耶希离开了保时捷，保时捷917项目于是折戟，大众公司和保时捷公司在经过保时捷917血一样的教训之后，对超性能跑车就变得谨慎很多，再也没有过这样的投资，后来大众和保时捷渐行渐远，就又是另一件事儿了。雅斯顿小结其实，这个世界上存在很多传奇车型，保时捷917绝对是狠角色一个。对于后世的我们，或许无比憧憬怀念这样的车型，同理如S2000、NSX之类的日系超跑，实际上这样的传奇车型之所以没有后续车型开发，是因为他们在当时都严重伤害了公司利益。对于粉丝来说，可能根本不会在意这些。这就是今天的小故事。